LATAM Revista Latinoamericana de Ciencias Sociales y Humanidades, Asunción, Paraguay.
ISSN en línea: 2789-3855, septiembre, 2023, Volumen IV, Número 3 p 818.

DOI: https://doi.org/10.56712/latam.v4i3.1116

“De indios verdes a indios grises”; estimación de
emisiones adicionales de dióxido de carbono (CO2)

debido al tránsito ocasionado por la obstrucción de la
vialidad en CETRAM Indios Verdes, en el norte de CDMX

"From green Indians to gray Indians"; estimation of additional carbon
dioxide (CO2) emissions due to traffic caused by the obstruction of the

road at CETRAM Indios Verdes, in the north of CDMX

Saúl Hernández Islas
saulhernandezislas@yahoo.com.mx

https://orcid.org/0000-0003-4952-5206
Instituto Politécnico Nacional UPIBI

Ciudad de México – México

Luis Ángel Castillejos Varillas
luisangelcastillejos0@gmail.com

https://orcid.org/0009-0009-9869-5421
Instituto Politécnico Nacional UPIBI

Ciudad de México – México

Naomi Yamile Millán Amador
naomiyamile2010@yahoo.com

https://orcid.org/0009-0002-6951-2074
Instituto Politécnico Nacional UPIBI

Ciudad de México – México

Raúl Palacios Guillén
raulpal444@gmail.com

https://orcid.org/0009-0009-3209-7496
Instituto Politécnico Nacional UPIBI

Ciudad de México – México

Adriana Pérez Sánchez
adrissperez10@gmail.com

https://orcid.org/0009-0005-2068-6438
Instituto Politécnico Nacional UPIBI

Ciudad de México – México

Artículo recibido: día mes 2023. Aceptado para publicación: 14 de septiembre de 2023.
Conflictos de Interés: Ninguno que declarar.

Resumen

En la presente investigación se determinaron las emisiones adicionales de dióxido de carbono
(CO2) ocasionadas por las obras que se realizan en la CETRAM Indios Verdes y que obstruyen
la vialidad, en el norte de la Ciudad de México. Se realizaron recorridos físicos y aforos en el
tramo de la Carretera Federal México-Pachuca y su continuación en avenida Insurgentes Norte;
para posteriormente y utilizando factores de emisión, estimar las cantidades de CO2 emitido en
el tiempo que los vehículos permanecen en el tránsito (estado ralentí) provocado. Con los datos
obtenidos podemos concluir que debido a una deficiente planificación ambiental, urbana y de
obras viales, así como por la ausencia de medidas de prevención, mitigación y control, se estima
que se emitieron adicionalmente a la atmósfera del norte de la Ciudad de México, más de 17

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millones de kilogramos de dióxido de carbono; adicionalmente se estima la pérdida de más de
48 millones de horas hombre en el tránsito y el consumo adicional de mas de 1.5 millones de
litros de gasolina y más de 900 mil litros de diésel. El crecimiento constante y fuera de control
de la ciudad, aunado a la falta de planeación ambiental tiene repercusiones negativas en el
ambiente y en la salud de sus habitantes, más aún cuando hablamos de ciudades consideradas
como Megalópolis como lo es la Ciudad de México.

Palabras clave: tránsito, aforo, planeación ambiental, ralentí, megalópolis

Abstract
In the present investigation, the additional emissions of carbon dioxide (CO2) caused by the
works that are carried out in the CETRAM Indios Verdes and that obstruct the roads, in the north
of Mexico City. Were determined physical tours and gauging were carried out in the section of
the Mexico-Pachuca Federal Highway and its continuation in Insurgentes Norte avenue; to
subsequently and using emission factors, estimate the amounts of CO2 emitted in the time that
the vehicles remain in traffic (idle state) caused. With the data obtained, we can conclude that
due to deficient environmental, urban and road works planning, as well as the absence of
prevention, mitigation and control measures, it is estimated that they were additionally emitted
into the atmosphere in the north of Mexico City. , more than 17 million kilograms of carbon
dioxide; Additionally, the loss of more than 48 million man-hours in transit and the additional
consumption of more than 1.5 million liters of gasoline and more than 900 thousand liters of
diesel are estimated. The constant and out of control growth of the city, coupled with the lack of
environmental planning, has negative repercussions on the environment and on the health of its
inhabitants, even more so when we talk about cities considered Megalopolis such as Mexico
City.

Keywords: traffic, capacity, enviromental planning, ralentí, megalopolis

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Como citar: Hernández Islas, S., Castillejos Varillas, L. A., Millán Amador, N. Y., Palacios Guillén,
R., & Pérez Sánchez, A. (2023). LATAM Revista Latinoamericana de Ciencias Sociales y
Humanidades 4(3), 818–858. https://doi.org/10.56712/latam.v4i3.1116

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ISSN en línea: 2789-3855, septiembre, 2023, Volumen IV, Número 3 p 820.

INTRODUCCIÓN

En los últimos años, la Ciudad de México ha presentado un elevado crecimiento comercial e
industrial, así como un incremento muy notorio en su población, trayendo consigo (entre otras
problemáticas) una mayor concentración vial y una mayor generación de contaminantes a la
atmósfera, producto de la quema de combustibles fósiles por parte de los vehículos de
transporte. Los gases contaminantes que se emiten en mayor cantidad son: óxidos nitrosos
(NOx), óxidos de azufre (SOx), monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO2),
compuestos orgánicos volátiles y también macropartículas (polvo, hollín y cenizas), y las
partículas PM10 y PM 2.5. La mayoría de estos contaminantes son emitidos de manera
antropogénica, no todos se deben a la actividad vial, pero sí es un hecho que es un problema sin
resolver por parte de las autoridades y que cada día que pasa ponen en riesgo la salud de la
población de la Ciudad de México.

El gran problema de la CDMX respecto a las emisiones de contaminantes a la atmósfera se torna
peligroso, ya que con elevada frecuencia los niveles de calidad del aire están muy por arriba de
lo establecido como aceptable en las Normas Oficiales Mexicanas. Aunado a lo anterior las
características geográficas de la propia ciudad imposibilitan la salida de los contaminantes
atmosféricos. La zona metropolitana de la capital está situada a unos 2,400 metros sobre el
nivel del mar, en una cuenca rodeada de montañas y de un cinturón industrial altamente tóxico,
se ha vuelto una caldera de contaminantes cada vez más difíciles de tratar.

Para reducir las repercusiones de la contaminación atmosférica urbana sobre la salud pública
es preciso reducir las fuentes principales de contaminación, en particular la combustión
ineficiente de combustibles fósiles para el transporte motorizado y la generación de electricidad,
y mejorar la eficiencia energética de los edificios y las fábricas.

Reducir los efectos sanitarios de esta forma de contaminación escapa en gran medida a la
voluntad de las personas y exige la actuación de las autoridades en los planos nacional, regional
e incluso internacional (Comisión Federal para la Protección contra Riesgos Sanitarios, 2017,
párrafo primero).

Es por ello, que existen diversas Normas Oficiales Mexicanas que prevén esto, y además
manejan un estándar para cuidar la salud de la población, pero aún en las condiciones
aceptables, resulta bastante peligroso estar frecuentemente expuesto a los gases
contaminantes debido a la persistencia de la mayoría de estos.

Algunos de los contaminantes atmosféricos que cuentan con NOM son los PM10 y PM2.5,
ozono, dióxido de azufre y nitrógeno, monóxido de carbono, plomo y bióxido de carbono; además
de contar con las siguientes NOM´S: NOM-025-SSA1-2014, NOM-020-SSA1-2014, NOM-022-
SSA1-2010, NOM-023-SSA1-1993, NOM-021-SSA1-1993, NOM-026-SSA1-1993 y NOM-163-
SEMARNAT-ENER-SCFI-2013, respectivamente (Comisión Federal para la Protección contra
Riesgos Sanitarios, 2017).

En la realidad podríamos decir que muchas de estas normas, resultan mal aplicadas o que
posiblemente necesiten una actualización, ya que en la CDMX es evidente que la contaminación
está presente, que es persistente, peligrosa y nociva para la salud y el ambiente.

En este sentido, el incremento de las emisiones de contaminantes atmosféricos en la capital
mexicana se encuentra directamente vinculados con las masivas congestiones viales que han
tendido a perfilar a la Ciudad de México como una metrópoli caótica, con una gran cantidad
tránsito y menores velocidades de circulación, factores que sin duda alguna influyen
negativamente con un gran número de horas-hombre perdidas, ya que diariamente millones de
ciudadanos requieren de tiempos irracionalmente elevados para efectuar sus desplazamientos

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cotidianos ya sea para trabajar o simplemente satisfacer sus necesidades, situación que por
consecuencia deja a todos los miembros de las familias por igual con una menor disponibilidad
de tiempo para actividades como el reposo, esparcimiento, culturales, entre muchas otras más
(Maldonado, 2020, pág 1).

La alarma de la contingencia suena cuando la concentración de ozono supera las 150 ppb
(partes por billón), una cifra que sobrepasa por mucho el máximo que permite la norma
mexicana de 90 ppb y que triplica los 51 que recomienda la Organización Mundial de la Salud
(OMS), es decir, la emergencia se despierta en la capital cuando la situación es extrema.

La OMS calcula que cada año la exposición a la contaminación del aire causa siete millones de
muertes prematuras en el mundo, 320.000 en la región de Latinoamérica, 48.000 en México y
entre 8.000 y 14.000 en la capital, según el índice Global Burden of Disease, es el noveno factor
de muerte prematura en México, además de la pérdida de otros tantos años de vida saludable.
Para el organismo internacional la contaminación atmosférica se ha convertido en “la amenaza
medioambiental más peligrosa para la salud humana” (Guillén, 2022, párrafo primero).

MÉTODO

Para la realización de la presente investigación se desarrolló tanto investigación documental
como investigación de campo, en el contexto de una investigación cuantitativa y descriptiva.

Se investigó documentalmente:

● Consumos de gasolina, rendimientos de los diferentes vehículos (4, 6 cilindros, Vans,
Minivans, Pickup)

● Consumos de diésel, rendimientos para camiones/buses pesados y ligeros
● Las características del estado “ralentí” y su nivel de emisiones de dióxido de carbono

(CO2) a la atmósfera
● Conceptos y definiciones de tránsito y tráfico vehicular.
● Diferentes emisiones de contaminantes a la atmósfera producto del tránsito vehicular

y sus efectos en el ambiente y la salud de las personas
● Factores de emisión de dióxido de carbono (CO2) por quema de gasolina y diésel para

diferentes vehículos.

Investigación de campo

Se recorre físicamente la vialidad en el tramo de la Carretera Federal México-Pachuca y su
continuación en avenida Insurgentes Norte; con la finalidad de definir la sección en la cual se
realizarán los aforos del parque vehicular que circula en dirección a la CETRAM Indios Verdes.

Tramo 1: de la Estación del Mexibús periférico (Av. San José) a la entrada del paradero del metro
Indios verdes (CETRAM)

Tramo 2: de la Estación del Mexibús periférico (Av. San José) a la parada “Artesanías –
Universidad Insurgentes)

Tramo 3: de la parada “Artesanías – Universidad Insurgentes a la entrada del paradero del metro
Indios verdes (CETRAM)

Se determinan los puntos y la longitud de las secciones de la vialidad en la cual se llevarán a
cabo los aforos.

Tramo 1: 5.4 kilómetros

Tramo 2: 4.1 kilómetros

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Tramo 3: 1.3 kilómetros

Se determinan los tipos de vehículos a aforar (se consideran las limitaciones de tiempo, equipo
y personal)

Por facilidad de aforo, para el presente estudio se considera la siguiente clasificación de
vehículos:

Autos: Vehículos chicos de 4 cilindros, medianos de 6 cilindros, Vans y Minivans, Pickup de 4 y
6 cilindros. Combustible Gasolina

Combis – Micros: Camionetas de 12, 15, 17 y 21 pasajeros, así como camiones y camionetas
“ligeros”. Combustible Diésel.

Camiones Pesados: Buses de pasajeros urbanos y foráneos, Trailers de carga, Camiones de
carga. Combustible Diésel

Definir la forma de hacer los recorridos

Los recorridos se realizan físicamente en vehículo propio, en microbús, en camión urbano. Se
registra el tiempo de inicio y fin del recorrido, así como en la medida de lo posible se realiza el
aforo (conteo) de los vehículos que circulan en ese momento alrededor de nosotros.

Participarán en la toma de los aforos:

Alumnos de UPIBI que todos los días entran a la Ciudad de México por dicha vialidad.

El maestro Saúl quién ya sea en vehículo propio o en camión urbano circulando por la vialidad
para entrar o salir de la CDMX.

La Lic. Mónica, esposa del maestro Saúl, quién todos los días circula por la vialidad para ir y
venir de su trabajo (Lindavista CDMX a San Cristóbal Ecatepec, Estado de México).

Define el tiempo del recorrido en condiciones “normales” antes del inicio de las obras viales en
CETRAM indios verdes.

Se determinan y estiman los tiempos adicionales en los recorridos debido a la obstrucción de la
vialidad ocasionadas por las obras viales en CETRAM indios verdes

Se determinan y estiman las emisiones adicionales de contaminantes a la atmósfera (CO2)
producto de la obstrucción de la vialidad ocasionada por las obras viales en CETRAM indios
verdes

Objetivo General

● Determinar las cantidades adicionales de dióxido de carbono (CO2) emitidas por el
parque vehicular que entra a la Ciudad de México por Indios Verdes, producto del
tránsito ocasionado por las obras viales de la CETRAM que obstruyen la Av. Insurgentes
Norte.

Objetivos Específicos:

● Estimar el flujo vehicular por Insurgentes Norte a la altura del metro Indios Verdes en
dirección a la Ciudad de México.

● Conocer los factores de emisión de contaminantes a la atmósfera producto de la quema
de gasolina y diésel.

● Conocer el rendimiento de combustible para diferentes vehículos automotores, por hora
motor encendido, por kilómetro recorrido y en estado ralentí.

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● Determinar los tiempos de recorrido de los vehículos particulares y de transporte
público, que transitan desde San Juanico (Tlanepantla) y hasta la entrada del paradero
Indios Verdes.

● Cuantificar utilizando factores de emisión de gasolina y diésel, las emisiones de
contaminantes de CO2 producto del tránsito vehicular ocasionado por obras viales en
el paradero de Indios Verdes.

● Identificar los impactos ocasionados a la salud y al ambiente, así como plantear
medidas de mitigación, prevención y control.

DESARROLLO

Antecedentes

En 1979 llegó la línea tres del metro a la zona “Indios Verdes”, por tal motivo se tuvo la necesidad
de ampliar la autopista a Pachuca y realizar obras para la propia terminal del metro, desde ese
año se han venido realizando obras viales sobre la Avenida Insurgentes Norte y su continuación
a la autopista México – Pachuca.

Para los habitantes de esta zona de la CDMX y del Estado de México, que tienen la necesidad
de entrar y salir de la ciudad, desde ese año se iniciaron obras viales que han traído más
problemas que beneficios, por ejemplo: tiempos de recorrido más prolongados de entre una hora
o dos, para que las personas puedan llegar a sus hogares o a sus centros de trabajo. Con las
obras que actualmente se están desarrollando en la CETRAM de Indios Verdes, hasta 40 minutos
para recorrer 5.4 kilómetros, elevada concentración vehicular, elevado nivel de tránsito, cuellos
de botella, miles de horas hombre pérdidas y un elevado nivel de estrés en las personas todos
los días.

El Centro de Transferencia Modal (CETRAM) Indios Verdes, desde su creación ha tenido una
transformación a lo largo de los años. La primera obra registrada fue el Metrobús de la línea uno
en el año de 2005, donde decidieron agregar este medio de transporte para que tuvieran un carril
exclusivo y el tiempo de transportación fuera menor.

Entre el año 2006 y 2010, se agregaron autobuses concesionados de Avenida Insurgentes, la
mayor parte provienen del Estado de México donde descargan pasajeros y vuelven a cargar para
retornar al Estado de México. Ocupan ambas secciones del CETRAM: Oriente y Poniente.

En 2010 se agregó la línea de Metrobús siete (Campo Marte-Indios Verdes) para que abarcara
del Norte de la Ciudad hasta el Sur. De las obras más recientes tenemos el Cable Bus (2021) que
abarca de Indios Verdes a Cuautepec y el Mexicable Indios Verdes a Hank González ll (2023).

La actual rehabilitación del centro de Transferencia Modal (CETRAM Indios Verdes) inició en
noviembre de 2020, a junio de 2023 (imagen 1) varias fases de la obra se encuentran concluidas,
dentro de estas las adecuaciones en ambos sentidos de Avenida Insurgentes para mantener
tres carriles para la circulación de vehículos particulares y dos carriles para la operación de
Metrobús y Mexibus, o la configuración de carriles de rebase de los dos sistemas BRT (Bus
Rapid Transit).

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Figura 1

Tránsito ocasionado por la obstrucción de la vialidad en la avenida Insurgentes Norte

Fuente: Excelsior (13-04-2023). México. (López)

Si recordamos, en 1987, aves de la Ciudad de México fueron encontradas muertas debido a la
contaminación atmosférica en el centro de la ciudad. Dos días más tarde, en El Universal (6) se
reportó el hallazgo de restos de metales en las aves muertas que poblaban la capital, lo cual
causó alarma entre los ecologistas organizados del país y parte de la población. Residuos de
plomo, cadmio, radón y asbesto en los bronquios de aves, fue lo que arrojó un análisis dado a
conocer por el Movimiento Ecologista Mexicano (MEM).

Hasta el 17 de febrero de ese año Manuel Camacho Solís, secretario de Desarrollo Urbano y
Ecología en ese entonces, reconoció a la contaminación como causante de la muerte de los
pájaros en la periferia de la Ciudad de México.

Un año más tarde se publicó el nuevo reglamento en el Diario Oficial de la Federación, el 25 de
noviembre, REGLAMENTO DE LA LEY GENERAL DEL EQUILIBRIO ECOLÓGICO Y LA
PROTECCIÓN AL AMBIENTE EN MATERIA DE PREVENCIÓN Y CONTROL DE LA
CONTAMINACIÓN DE LA ATMÓSFERA , el cual rige en todo el territorio nacional y las zonas
donde la nación ejerce su soberanía y jurisdicción, y tiene por objeto reglamentar la Ley General
del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, en lo que se refiere a la prevención y control
de la contaminación de la atmósfera.

El "Hoy no circula", programa que restringe la circulación vehicular parcialmente, inició el 20 de
noviembre de 1989 debido a la emergencia ambiental por la concentración de ozono en el
ambiente. Se dice que en los 80´s la calidad del aire en la Ciudad de México, antes Distrito
Federal, era tan mala que equivalía a respirar dos cajetillas de cigarro al día, según el Centro de
Investigación para el Desarrollo.

Por otro lado, se desarrollaron los inventarios de emisiones existentes en tres etapas (imagen
2): A mediados de los años noventa para varias zonas, en 1999 para los estados de la frontera
norte y en el 2000 la actualización y recálculo (de años anteriores) de las emisiones de la Zona
Metropolitana del Valle de México (ZMVM).

De acuerdo con los inventarios de mediados de los años noventa, la zona que emitió la mayor
cantidad de contaminantes fue la ZMVM, seguida del Corredor Industrial del Bajío y la Zona
Metropolitana de Monterrey. En todas las zonas el monóxido de carbono (CO) fue el
contaminante emitido en mayor proporción. De los estados de la frontera norte, Chihuahua es

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el que tiene la mayor cantidad de emisiones, principalmente compuestos orgánicos volátiles
(COV), seguido por Sonora. En la ZMVM las emisiones se redujeron de manera importante de
1994 a 1998, mostrando cierta estabilidad desde entonces. El CO (generado principalmente por
el sector transporte) es el contaminante que más se emite a la atmósfera. (10)

Figura 2

Emisiones de contaminantes en México

Fuente: Semarnat-INE. Inventario de emisiones de los estados de la frontera norte de México,
1999. México. 2005. Semarnat. Subsecretaria de Gestión para la Protección Ambiental,
Dirección General de Manejo Integral de Contaminantes. México. 2002. Semarnat. Informe de la
Situación del Medio Ambiente en México, 2002. Compendio de Estadísticas Ambientales.
México. 2003
En la imagen 3 se pueden observar las emisiones de contaminantes del año 1994 al 2002 en la
Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), en particular los contaminantes PM10, SO2,
CO, NO2, COT.

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Figura 3

Emisiones de contaminantes en la Zona Metropolitana del Valle de México

Fuente: GDF. Inventario de Emisiones de la Zona Metropolitana del Valle de México 2002.
México,

Justificación

Dentro de los principales problemas existentes en la CDMX se encuentran el atascamiento vial,
las altas concentraciones de automóviles, las horas perdidas de la gente, la generación de
residuos, y la gran cantidad de emisiones de contaminantes a la atmósfera que todos los días
afectan la salud de sus habitantes. La mayoría de estos problemas son ocasionados por el
elevado y descontrolado crecimiento de la ciudad.

De acuerdo con datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), hace 100 años,
la población mexicana era mayoritariamente rural, siete de cada diez habitantes vivían en
asentamientos rurales. En el año 2010 el Consejo Nacional de Población (CONAPO) afirmaba
que aproximadamente tres cuartas partes de la población nacional habitaba en ciudades. En
ese año se estimaba que para el año 2050, al menos ocho de cada diez habitantes vivirán en
ciudades. A este nuevo panorama demográfico y territorial, que promete un mayor bienestar
para la población, le es concomitante una creciente degradación ambiental y el exacerbamiento
del proceso de cambio climático (Plataforma de conocimiento sobre ciudades sustentables
INECC, 2019, primer párrafo).

De acuerdo con la investigación sobre los principios de diseño urbano sustentable para tener
ciudades más habitables (Martínez, 2016), el principio No. 1 es que las ciudades deben de tener
un crecimiento urbano limitado: Según los usos de suelo y sus características
medioambientales, de eficiencia y productividad, es posible establecer un límite de crecimiento
urbano (UGB, por sus siglas en inglés), definido a partir de recomendaciones que indican que,
como mínimo cada kilómetro cuadrado tenga 10 mil habitantes. Los demás principios son:

Desarrollo Orientado al Transporte (DOT): La situación ideal en las grandes ciudades sería que
al menos un 70% de los habitantes vivieran en barrios que cuenten con desarrollo orientado al
transporte.

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Uso Mixto: Los sectores de las ciudades que combinan los usos comerciales con los
residenciales son caminables, más dinámicos y permiten satisfacer las necesidades de sus
habitantes sin la necesidad de que debían recorrer largas distancias, entre otras ventajas. Este
principio sostiene que es recomendable que los servicios estén en un radio de 500 metros de
las viviendas pertenecientes a terrenos de uso mixto y además que éstos sean de seis
tipos correspondientes a: bancos, colegios, hospitales, centros de entretenimiento, oficinas y
restaurantes.

Bloques pequeños: En términos de movilidad urbana la presencia de grandes edificios provoca
que el tráfico motorizado se concentre principalmente en las grandes avenidas en desmedro de
las calles menores y de la circulación de peatones, debido a que se convierten en verdaderos
obstáculos. Por estos motivos se aconseja que el 70% de los bloques sean iguales o menores a
2 hectáreas (sin incluir los edificios en zonas industriales). La justificación para esto radica en
que los bloques pequeños son el elemento esencial de una red de transporte urbano eficaz.

Espacios Públicos Verdes: Hacer ejercicio, disfrutar al aire libre, reducir los niveles de estrés,
juntarse con los amigos y mucho más, es lo que se puede hacer gratuitamente en los parques y
en las plazas públicas, y es lo más buscado por los habitantes de las ciudades. En este principio
se menciona que las viviendas debieran tener algún espacio público verde a no más de 500
metros, en promedio. Asimismo, se menciona que las áreas residenciales debieran destinar una
superficie mayor al 40 por ciento a la vegetación, mientras que las que tienen otros fines,
idealmente entre un 20 y un 40%.

Tránsito no Motorizado: Los modos sustentables de movilidad no motorizados, como las
caminatas y las bicicletas, ayudan a las ciudades a tener habitantes más saludables, menor
contaminación acústica y atmosférica, calles descongestionadas y más espacio público
disponible en la superficie.

Transporte Público: Una de las mejores formas de reducir la dependencia del automóvil es que
el transporte público sea accesible y la primera opción al momento de elegir cómo
moverse. Para esto menciona que un punto que distintos sistemas de transporte tienen que
resolver es la denominada “última milla”, o en qué modo de movilidad van a llegar las personas
a sus destinos. En este punto, afirma que la mejor manera es que las estaciones estén
integradas con rutas caminables y ciclovías.

También menciona que los nuevos proyectos deben estar dentro de un radio de 500 metros de
una estación de alta demanda. En tanto, para la ciudad en su conjunto, al menos el 90% de los
nuevos desarrollos podrían estar a un radio de 800 metros de una estación de transporte
público.

Control de Automóviles: Tener un sistema de transporte eficiente, tal como se hace referencia
en el principio anterior, debe ir de la mano de la implementación de medidas que regulen a los
automóviles para liberar espacio en la superficie. Es recomendable el que cada ciudad deba
aplicar regulaciones a los vehículos motorizados según su contexto, partiendo por la limitación
de los estacionamientos y creando zonas libres de automóviles.

Edificios Verdes: Se deben incluir sistemas energéticos más eficientes y vegetación vertical,
además de mejorar los sistemas de aire acondicionado, las medidas para gestionar el agua y
disminuir el uso de electricidad, entre otras alternativas.

Energías Renovables: En las áreas residenciales, la generación de energía renovable (a partir de
residuos y mezclando una producción de calor con electricidad) podría empezar con un rango
que varía entre un 5% a un 15%, mientras que, para las zonas comerciales, entre un 2% y 5%.

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Por tales motivos es que la presente investigación revierte gran importancia; ya que, así como
es uno de los problemas que más perjudica a la población de la CDMX, es también uno de los
que, con base a estudios, podría decirse que es el que menos resultados positivos significativos
tiene.

De este modo, los distintos acercamientos con el problema generan inquietud en la sociedad,
debido a la gran cantidad de contaminantes que se emiten, a que afectan la salud de la población
de la CDMX, y a que tanto las causas como las consecuencias no son prevenidas, ni controladas,
ni mitigadas.

En las últimas décadas el crecimiento poblacional ha representado un factor clave en el
incremento de la congestión vial, de tal manera que los problemas viales son actualmente uno
de los grandes retos de la planeación del desarrollo urbano de nuestra Ciudad de México, ya que
va de por medio la calidad de vida de sus habitantes y el desarrollo económico y competitividad
de la propia ciudad.

Las autoridades pasadas y presentes se han ocupado y preocupado más por construir nuevas
vialidades, vivienda, infraestructura y servicios para una población en exceso y creciendo todos
los días; que en poner límites al crecimiento de la propia ciudad. De esta manera tal y como lo
hemos visto, las soluciones que se plantean hoy serán obsoletas el día de mañana.

Si bien existen diversos estudios sobre la emisión de contaminantes a la atmósfera, sus efectos,
el tránsito de la ciudad, el CO2 equivalente y su relación con el cambio climático, entre otros; la
justificación de la presente investigación se encuentra en dar a conocer las cantidades de
dióxido de carbono emitido adicionalmente por una deficiente planeación de obras viales y la
inexistencia de medidas de prevención, mitigación y control de los impactos ambientales que
provocan. Obras bajo administración y gestión del propio gobierno de la Ciudad de México.

Rendimiento de vehículos automotores (consumo de gasolina)

El rendimiento de un vehículo nos indica la capacidad en kilometraje que tiene cada tipo de
vehículo de acuerdo con los litros de consumo de gasolina o Diesel. Este dependerá de
diferentes factores como:

Cilindraje: estos van en correlación con las capacidades de un motor y la potencia de este, así
que, a mayor cilindraje, mayor será la potencia y mayor será el consumo de combustible.

Peso y dimensiones del vehículo: de acuerdo con el tamaño y peso de los vehículos, estos
demandarán una mayor o menor potencia. Los vehículos más pequeños y ligeros necesitarán
de una menor capacidad de cilindraje y consumo de combustible. A diferencia de los más
grandes y pesados, los cuales por su infraestructura requieren de una alta demanda de
combustible, potencia y motor.

Clima: Los climas extremadamente fríos o calurosos, afectarán positiva o negativamente el
consumo de combustible. Siendo los climas calurosos los que favorecen el rendimiento del
vehículo, ya que el motor necesitará menos energía para calentarse.

Topografía: dependiendo el tipo de carretera por el cual se esté conduciendo, nuestro
rendimiento variará. Ya sea desde manejar cuesta arriba una pendiente o manejar por una
carretera con curvas, son condiciones topográficas que alterarán negativamente nuestro
consumo de combustible. Lo mismo sucede cuando nos encontramos en condiciones
favorables como carreteras rectas o cuesta abajo, en estas el consumo de combustible será
menor.

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Condiciones del vehículo: Tener un vehículo en óptimas condiciones consumirá menor
porcentaje de combustible a diferencia de aquellos vehículos que presenten alguna falla
mecánica o de funcionamiento en general.

Estado ralentí: nos indica que cuando un vehículo se encuentra a su mínima capacidad de
avance, este consumirá más combustible que durante velocidades medias. Este tema se
abordará a mayor detalle en el siguiente punto.

Se trabajará el rendimiento en conjunto con las diferentes condiciones anteriormente
mencionadas, para el manejo de datos de clasificación, cálculo y desarrollo general de nuestro
tema de investigación.

A continuación, se presentan los rendimientos promedios de distintos vehículos de acuerdo con
su cilindraje.

Expertos en el tema aseguran que mientras un coche de 4 cilindros rinde de 12 a 17 kilómetros
por litro, uno de 6 cilindros llega a rendir de 11 a 14 kilómetros por litro (Ocasti, 2022, párrafo
sexto).

Una camioneta de 8 cilindros tiene un rendimiento estimado de 8 a 10 kilómetros por litro
(Estrella, 2022, párrafo quinto).

Según el último Observatorio de Costes del Transporte de Viajeros en Autocar, un auto de 55
plazas realiza aproximadamente unos 75.000 kilómetros al año y consume alrededor de 35 litros
por cada 100 kilómetros (Webfleet, 2017, párrafo segundo)

¿Cómo podemos calcular el consumo de combustible de un camión? Como es lógico, esto
dependerá de las dimensiones del mismo y de la carga que lleve, así como también si realizará
sus recorridos por entornos urbanos o interurbanos. Inicialmente, podemos establecer una
media de unos 30 o 40 litros por cada 100 km (Webfleet, 2019, párrafo quinto).

Tabla 1

Rendimientos de vehículos con respecto a su cilindraje

Cilindraje y tipo de vehículo Kilómetros recorridos por litro
4 cilindros 12 – 17
6 cilindros 11 – 14
8 cilindros 8 – 10
Autobuses 3
Tráiler 2.5

Fuente: elaboración propia.

Estado ralentí

El ralentí es el régimen mínimo al que puede funcionar el motor del coche sin ‘calarse’ y sin
ayudas externas, es decir, sin pisar el acelerador; dicho de otra manera, el ralentí es cuando el
motor está en funcionamiento con el vehículo parado, el cambio en punto muerto o el embrague
pisado.

Al ralentí un motor consume del orden de 0.5 a 0.7 litros cada hora, una cantidad suficiente de
combustible como para recorrer 8 kilómetros en un diésel de potencia media. Además, ese
consumo puede subir hasta un litro por hora si ponemos en marcha el aire acondicionado y
exigimos una temperatura muy baja (Yamovil, s.f., párrafo quinto).

LATAM Revista Latinoamericana de Ciencias Sociales y Humanidades, Asunción, Paraguay.
ISSN en línea: 2789-3855, septiembre, 2023, Volumen IV, Número 3 p 830.

Por lo general un coche consume un litro de gasolina en 8 - 12 kilómetros, lo que se traduce en
un gasto de 4 a 12 litros de combustible cada 100 kilómetros, dependiendo del vehículo, modelo
y tipo de motor (Onroad, s.f.).

De acuerdo con la Revista Ingenierías Universidad de Medellín, en la imagen 4 se pueden
observar los diferentes consumos de combustible, producto de un gráfico que relaciona la
velocidad del vehículo en km/, con su consumo de combustible en ml/km.

Figura 4

Consumo de combustible en vehículos para transporte por carretera – modelos predictivos

Fuente: Revista Ingenierías Universidad de Medellín, 12, página 5 (2012).

Obras viales

Cada vez que se pretende llevar a cabo una obra vial, es necesario tener la planificación de esta,
para así poder elaborar un pronóstico de duración de la congestión vehicular y que el desarrollo
no sea perjudicial. El objetivo es minimizar el impacto y reducir la interrupción de los usuarios
de la carretera (PIARC, s.f.).

Se requiere el conocimiento de:

● Demandas de tránsito históricas.
● Capacidad residual del lugar.
● Interrupciones potenciales.
● Diversas técnicas potenciales de trabajo.
● Posibles rutas alternativas.
● Las posibilidades para desplazar el tránsito en el tiempo y el espacio.
● Otra potencial obra planificada en las proximidades.

Otras limitaciones importantes, como los inevitables periodos de alta demanda de tránsito

Aunado a todo lo anterior la elaboración de estudios de impacto vial, de impacto social y de
impacto ambiental desde el contexto del Impacto regional.

Diferencia entre tránsito y tráfico

LATAM Revista Latinoamericana de Ciencias Sociales y Humanidades, Asunción, Paraguay.
ISSN en línea: 2789-3855, septiembre, 2023, Volumen IV, Número 3 p 831.

Comúnmente la gente confunde el término tránsito y tráfico, estos son sinónimos, pero si tienen
una diferencia. Muchas veces se dice: “Hay mucho tráfico”, refiriéndose a la circulación excesiva
de vehículos, sin embargo, no es correcto.

La RAE, menciona que la segunda acepción de tráfico es: “Circulación de vehículos por calles,
caminos, etc.”, y también tránsito es: “Actividad de personas y vehículos que pasan por una
calle, carretera, etc.”, se puede pensar que tráfico no debería emplearse para: “Circulación de
personas”, sin embargo, en su tercera acepción se anota que significa también: “Por extensión,
movimiento o tránsito de personas, mercancías, etcétera” (Alba, s.f., párrafo primero).

Entonces el tránsito se refiere al tránsito de vehículos y automóviles en una vía, calle o autopista,
así como de peatones. Mientras que el término tráfico se puede referir a la acción del comercio,
al tráfico ilegal de mercancía, dinero, influencia y personas, al tráfico de una web o al tránsito
vehicular, por lo tanto, se refiere al desplazamiento de vehículos, objetos, personas o datos.
(Diferencias, s.f., párrafo segundo).

Clasificación de los vehículos

De acuerdo con lo establecido en el Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de
Jurisdicción Federal, la clasificación de los vehículos en México se encuentra en el Artículo 24.
(Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Gobierno de México)

Artículo 24.- Los vehículos que transitan en caminos y puentes de jurisdicción federal, se
clasifican en los siguientes grupos básicos:

Tabla 1

Grupo básico de clasificación por tipo de vehículo

I. Para el transporte de personas:
a) Automóvil
b) Autobús
c) Midibús
d) Motocicletas
e) Vagoneta
f) Vagoneta tipo Van.

II. Para el transporte de carga:
a) Camión Unitario Ligero
b) Camión Unitario Pesado
c) Camión Remolque
d) Tractocamión
e) Semirremolque
f) Remolque
g) Vehículo Tipo Grúa.

Asimismo, el camión unitario ligero y camión
unitario pesado se subdividen en:
1. Caja
2. Caseta
3. Celdillas
4. Chasis
5. Panel
6. Pick-Up
7. Plataforma
8. Redillas
9. Refrigerador
10. Tanque
11. Tractor
12. Vanette
13. Volteo
14. Otros

De igual manera, los Remolques y
Semirremolques, se subdividen en:
1. Caja
2. Cama baja
3. Habitación
4. Jaula
5. Plataforma
6. Para postes
7. Caja Refrigerada
8. Tanque
9. Tolva
10. Otros

Por practicidad del trabajo de investigación y para facilitar el aforo de vehículos, optamos por
simplificar el sistema de clasificación vehicular:

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ISSN en línea: 2789-3855, septiembre, 2023, Volumen IV, Número 3 p 832.

Autos: Vehículos chicos de 4 cilindros, medianos de 6 cilindros, Vans y Minivans, Pickup de 4 y
6 cilindros. Combustible Gasolina

Combis – Micros: Camionetas de 12, 15, 17 y 21 pasajeros, así como camiones y camionetas
“ligeros”. Combustible Diésel.

Camiones – Buses (Pesados): Buses de pasajeros urbanos y foráneos, Trailers de carga,
Camiones de carga. Combustible Diésel.

Emisión de contaminantes

La emisión de contaminantes a la atmósfera ya sea de forma antropogénica o natural, puede
afectar a la salud de las personas. Estas actividades se suelen agrupar por sectores, como la
producción de energía, sector industrial, transporte, gestión de residuos, actividades agrarias
(ganadería, uso de fertilizantes, cultivos) y actividades domésticas (uso de pinturas o
aerosoles).

La contaminación atmosférica también deteriora los materiales, como en la degradación de
edificios y monumentos. Además, los metales pesados y los contaminantes orgánicos
persistentes afectan al funcionamiento de los seres vivos y a su reproducción, tendiendo a
bioacumularse y a biomagnificarse a medida que ascendemos en la cadena trófica.

En algunas zonas metropolitanas como en el Valle de México las emisiones generadas por
vehículos representan hasta un 60% de la contaminación total por partículas suspendidas
gruesas (PM-10) (Onu Habitat, s.f., párrafo segundo).

Los automóviles particulares generan el 18% de las emisiones de CO2, principal gas causante
del efecto invernadero.

Tipos de emisiones contaminantes de los vehículos:

● El dióxido de carbono (CO2).
● El monóxido de carbono (CO).
● Óxidos de nitrógeno (NOx).
● Hidrocarburos no quemados (HC).
● Compuestos de plomo.
● Anhídrido sulfuroso.
● Partículas sólidas.

Los vehículos de gasolina emiten principalmente monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno,
hidrocarburos y compuestos de plomo. Mientras, los vehículos que utilizan diésel emiten
partículas sólidas en forma de hollín que da lugar a los humos negros, hidrocarburos no
quemados, óxidos de nitrógeno y anhídrido sulfuroso procedente del azufre contenido en el
combustible (Twenergy, 2019, párrafo cuarto).

CO2 emitido por litro de gasolina/Diesel quemado (Factores de Emisión)

Por cada litro de combustible quemado, un motor diésel genera unos 2.65 kg de CO2, mientras
que, en un motor de gasolina, un litro de combustible consumido es equivalente a unas
emisiones de 2.37 kg de CO2. (Roncero, 2009, párrafo quinto). Comparando estos datos, se
podría decir que un automóvil que consume gasolina genera menos kg de CO2, aunque la
diferencia es muy pequeña.

De acuerdo con datos de la Secretaría de Energía de Estados Unidos 1 litro de gasolina equivale
a 3.0 kilogramos de dióxido de carbono (CO2).

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ISSN en línea: 2789-3855, septiembre, 2023, Volumen IV, Número 3 p 833.

En la comunidad europea, en particular en España, se considera que por cada litro de gasolina
un vehículo emite en promedio 2.35 kilogramos de dióxido de carbono (CO2), y por cada litro de
gasóleo unos 2.64 kilogramos.

En la Tabla 2 se pueden observar por tipo de vehículo las diferentes emisiones de dióxido de
carbono (CO2) en gramos por kilómetro recorrido.

Tabla 2

Emisiones de gr/km CO2 de los vehículos

Tipo de coche Gasolina Diésel GLP/GNC
Compacto 138 120 95
Sedán pequeño 171 135 120
Sedán mediano 195 162 135
Sedán grande 265 216 184
SUV 218 202 152
4x4 pequeño 285 242 200
4x4 grande 345 295 240

Para poder hacer un cálculo de la cantidad emitida de CO2, solo se debe hacer una
multiplicación de la distancia recorrida en kilómetros por las emisiones de CO2 del vehículo
respectivo.

CO2 emitido por tiempo de motor encendido/Ralentí

Cuando el motor está al ralentí, la emisión de monóxido de carbono en un vehículo de gasolina
es elevada, los gases pueden tener cierta tendencia a colarse en el interior del habitáculo del
automóvil cuando este está parado.

El consumo de gasolina para la clasificación Auto en Estado Ralentí es de 0.7 litros por hora,
con una emisión de dióxido de carbono de 2.37 kilogramos por litro de gasolina.

El consumo de gasolina para la clasificación Combis/Micros en Estado Ralentí es de 1.8925
litros por hora (considerando sólo un 50% de lo que consume un Camión/Bus), con una emisión
de dióxido de carbono de 2.65 kilogramos por litro de diésel.

El consumo de gasolina para la clasificación Camiones/Buses en Estado Ralentí es de 3.785
litros por hora, con una emisión de dióxido de carbono de 2.65 kilogramos por litro de diésel.

Por cada hora que pasa un camión de servicio ligero en ralentí, quema aproximadamente 3.7
litros de combustible diésel y por cada hora que un auto estado en ralentí, se pierden 2 litros de
gasolina. (One Tierra, 2021, párrafo segundo)

CO2 emitido por los vehículos más representativos (en CDMX) de cada de cada clasificación

Tipo A y B: Versa (2013) 170 gr/Km (Secretaría de medio ambiente y recursos naturales, 2017,
listado emisiones contaminantes).

Tipo C: Nissan Urvan (2014) 342 gr/Km 33 y Midibus de 35 asientos 735 gr/Km (Secretaría de
Medio Ambiente y Recursos Naturales, 2017, listado emisiones contaminantes).

Tipo D: Tracto camión promedio 2.5k CO2/Litro de combustible quemado. (DÖnicke, 2022,
párrafo tercero).

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ISSN en línea: 2789-3855, septiembre, 2023, Volumen IV, Número 3 p 834.

Efectos a la salud y al ambiente

La exposición a los contaminantes atmosféricos se asocia con diferentes daños a la salud
humana y la magnitud de los efectos va a depender de (Comisión Federal para la Protección
contra Riesgos Sanitarios, 2017, párrafo primero):

● Las concentraciones que se encuentran en el aire ambiente
● Sus propiedades físicas y químicas
● La dosis que se inhala.
● El tiempo y la frecuencia de exposición
● Características de la población expuesta (como nivel socioeconómico, estado

nutricional y susceptibilidad genética).

Diversos estudios experimentales, así como estudios epidemiológicos en humanos, claramente
han señalado que la exposición a contaminantes en el aire ambiente está asociada con una
amplia gama de efectos adversos (agudos y crónicos), que afectan la calidad de vida de la
población general y de los grupos vulnerables, principalmente los niños, mujeres en gestación
y adultos mayores, sobre todo si padecen de enfermedades preexistentes.

Entre los efectos agudos, los estudios reportan incremento en las tasas de morbilidad,
principalmente en síntomas respiratorios y visitas a servicios de urgencias por enfermedades
respiratorias, así como disminución de la función pulmonar, respuesta inmunológica alterada o
predisposición a infecciones respiratorias y exacerbación de cuadros asmáticos. También
destaca el incremento en las tasas de mortalidad por enfermedades respiratorias y
cardiovasculares.

La información sobre los efectos adversos en la salud relacionados con la exposición a largo
plazo en México es limitada. Sin embargo, la evidencia internacional reporta incremento en la
probabilidad de desarrollar cáncer y enfermedad pulmonares obstructiva crónica, mayor
número de casos de asma, afecciones del crecimiento pulmonar, mortalidad prematura y
aumento de muertes por enfermedades crónicas (cardiovasculares y respiratorias) (Comisión
Federal para la Protección contra Riesgos Sanitarios, 2017, párrafo cuarto).

El ozono troposférico y las partículas (“polvo fino o PM10”) son los contaminantes más
preocupantes por que la exposición a los mismos puede traer consecuencias que van desde
leves efectos en el sistema respiratorio a alergias o incluso mortalidad prematura.

Cuando nos exponemos mucho tiempo al Dióxido de Carbono (CO2), comenzamos a
experimentar una serie de síntomas que van desde mareos, dolor de cabeza, náuseas, visión
borrosa, hasta provocar un desmayo y en los casos más fuertes, un coma.

De igual manera, el contacto con Óxido de Nitrógeno (NOx) puede causar quemaduras,
espasmos e irritación en la garganta y vías respiratorias.

También si estamos durante plazos, aunque sean cortos al contaminante Óxido de azufre (SOx),
podemos tener problemas respiratorios o incluso hasta provocar bronquitis.

Afectaciones al medio ambiente

El Dióxido de Carbono, es el contaminante que mayor afecta y contribuye al efecto invernadero
en el mundo, básicamente existe desde la era Mesozoica cuando mayor CO2 se generó fue con
la explosión de volcanes y caída de meteoritos, aunque básicamente se puede considerar un
CO2 generado de manera natural, el problema fue con la Revolución de la Industrial, donde
comenzó la quema de combustibles y producción de CO2 por fábricas y carros. ((©PRTR-
España, n.d.), s.f.)

LATAM Revista Latinoamericana de Ciencias Sociales y Humanidades, Asunción, Paraguay.
ISSN en línea: 2789-3855, septiembre, 2023, Volumen IV, Número 3 p 835.

El Dióxido de Nitrógeno cuando se expone demasiado a la atmósfera genera contaminantes en
forma de gas tóxico y se forman partículas de nitrato que se pueden hacer acidas y
principalmente crea la niebla fotoquímica, también conocida como smog. ((El impacto del
dióxido de nitrógeno en la calidad del aire interior, s.f.)

El Óxido de Azufre crea contaminantes como el amoniaco y el ozono, estos pueden afectar más
cuando se constituye a la lluvia ácida y esta cae a la vegetación, en altos niveles provoca
destrucción en fauna y acidifica el agua superficial. ( ((Atmosférica, s.f.)

Alrededor de 1,3 millones de personas mueren cada año de forma prematura como
consecuencia de la contaminación atmosférica urbana.

RESULTADOS Y DISCUSIÓN

Como resultado de la presente investigación podemos concluir que, debido a una deficiente
planificación ambiental, urbana y de obras viales, así como por la ausencia de medidas de
prevención, mitigación y control, se emitieron adicionalmente a la atmósfera del norte de la
Ciudad de México, cientos de toneladas de dióxido de carbono.

Considerando el tiempo adicional del recorrido en “estado ralentí” del automóvil:

319,674.74 kilogramos (319.67 toneladas): estimación del total de emisiones adicionales de
dióxido de carbono (CO2) que se emitieron producto de la obstrucción de la vialidad de entrada
a la CETRAM Indios Verdes, sólo en el período enero a junio de 2023, y con los datos de los
recorridos físicos y aforos vehiculares realizados.

800,738.37 kilogramos (319.67 toneladas): estimación del total de emisiones adicionales de
dióxido de carbono (CO2) que se emitieron producto de la obstrucción de la vialidad de entrada
a la CETRAM Indios Verdes, sólo en el período enero a junio de 2023, considerando un horario
de 5:00 am a 22:00 pm.

Si consideramos que la misma problemática se presenta también a la salida de la CDMX,
entonces tenemos, que se emitieron:

1,601,476.74 kilogramos (1,601.47 toneladas): estimación del total de emisiones adicionales de
dióxido de carbono (CO2) que se emitieron producto de la obstrucción de la vialidad de entrada
y salida (hacia Pachuca) a la CETRAM Indios Verdes, sólo en el período enero a junio de 2023,
considerando un horario de 5:00 am a 22:00 pm.

Considerando que la obra inició en noviembre de 2020 y que las afectaciones a la vialidad
iniciaron en enero de 2021 y a la fecha (junio 2023), entonces tenemos, que se emitieron:

8,007,383.7 kilogramos (Ocho Mil Siete toneladas): estimación del total de emisiones
adicionales de dióxido de carbono (CO2) que se emitieron producto de la obstrucción de la
vialidad de entrada y salida (hacia Pachuca) a la CETRAM Indios Verdes, de enero de 2021 a
junio de 2023, considerando un horario de 5:00 am a 22:00 pm.

*Nota: El estado ralentí del automóvil solo considera que el vehículo está encendido, pero sin
movimiento. Si ahora consideramos que el vehículo acelera y desacelera en el tiempo que está
en el tránsito ocasionado por la obstrucción de la vialidad en CETRAM Indios Verdes, las
emisiones adicionales de dióxido de carbono (CO2) serían:

3,447,332.42 kilogramos (3,447.3 toneladas): estimación del total de emisiones adicionales de
dióxido de carbono (CO2), enero – junio 2023.

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ISSN en línea: 2789-3855, septiembre, 2023, Volumen IV, Número 3 p 836.

17,236,662.1 kilogramos (17 Mil Doscientas toneladas): estimación del total de emisiones
adicionales de dióxido de carbono (CO2) en el periodo desde el inicio de la obra (noviembre
2020) y hasta el 31 de junio de 2023.

De esta manera todos los días los habitantes del norte de la CDMX estamos respirando
adicionalmente dichas cantidades de dióxido de carbono CO2, con la cual el riesgo a nuestra
salud es grande, aunado a todos los impactos al ambiente que dicho contaminante ocasiona.

Por otro lado, y de acuerdo con los datos obtenidos se puede concluir que en promedio la
pérdida de horas hombre producto de la obstrucción de la vialidad, es de aproximadamente:

48 millones de horas hombre pérdidas en el tránsito al entrar y salir de la CDMX por Indios
Verdes

En promedio la cantidad de vehículos automotores que se contabilizaron en fila o en batería
debido al tránsito ocasionado por la obstrucción de la vialidad, desde la Av. San José (San
Juanico, Tlanepantla, Estado de México) y hasta la entrada al paradero de CETRAM Indios
Verdes, fue de:

490 autos particulares. Aproximadamente el 73% del parque vehicular que circula por Indios
Verdes tanto para entrar a la CDMX como para salir de esta, corresponde a vehículos
particulares de 4 y 6 cilindros, Vans, Minivans, Pickup.

110 vehículos (16.4%) aproximadamente del parque vehicular que circula por Indios Verdes
tanto para entrar a la CDMX como para salir de esta, corresponde a vehículos de pasajeros del
transporte público: camionetas, combis y microbuses (clasificación para este proyecto)

70 camiones (10.6%) El restante del parque vehicular corresponde a camiones ligeros y pesados,
autobuses urbanos y foráneos, camiones de carga y tractocamiones con caja de diferentes
capacidades.

En total 670 vehículos automotores en fila o en batería en un momento dado.

De acuerdo con los recorridos y aforos realizados, de febrero a junio de 2023, el tiempo máximo
empleado para hacer el recorrido de la Av. San José a la entrada del paradero de Indios Verdes
fue de 42 minutos.

Tiempo que comparado con un recorrido “normal” antes de la obstrucción de la vialidad por las
obras en CETRAM Indios Verdes, representa un tiempo adicional promedio de: 42 min – 6 min =
36 minutos adicionales.

*Nota: existen testimonios de personas que dicen haber tardado hasta 2 horas en hacer el
mismo recorrido. En esta investigación no se obtuvieron esos tiempos de recorrido.

Con respecto al consumo adicional de gasolina y diésel, se estima que se consumieron
adicionalmente las siguientes cantidades:

Gasolina: 1,696,969 litros de enero de 2021 a junio de 2023

Diésel: 923,076 litros de Enero de 2021 a junio de 2023

La falta de planeación ambiental en cualquier tipo de obras tiene repercusiones significativas
en el ambiente y en la salud de los habitantes de cualquier ciudad, más aún cuando hablamos
de ciudades consideradas como Megalópolis como lo es la Ciudad de México perteneciente a
la Zona Metropolitana del Valle de México.

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ISSN en línea: 2789-3855, septiembre, 2023, Volumen IV, Número 3 p 837.

Dentro de los instrumentos de la política ambiental, en el país se cuenta con los estudios de
Impacto Ambiental, instrumento de carácter (cien por ciento) preventivo que es obligatorio para
toda obra o actividad que, en su preparación, construcción, operación - mantenimiento, y
abandono del sitio, se considere que pueda afectar significativamente el ambiente y la salud de
la población.

Las obras viales y/o las obras que obstruyen vialidades no son la excepción, y en la mayoría de
los casos no presentan en la Manifestación de Impacto Ambiental las medidas de prevención,
mitigación y control para los impactos identificados; y si las llegarán a presentar, al momento
de su ejecución nunca son puestas en práctica.

Tal es el caso de las obras que se están realizando desde 2021 en la CETRAM Indios Verdes, al
norte de la CDMX; obra que realiza el gobierno de la Ciudad de México, que ha afectado la vida
de miles de ciudadanos, y que hasta donde pudimos investigar no tiene disponible para consulta
pública la Manifestación de Impacto Ambiental correspondiente, desconociéndose de esta
manera si se han implementado o no, las medidas de prevención, mitigación y control requeridas
por la legislación ambiental de la propia CDMX.

Si consideramos que un árbol en edad madura (20 años) fija o absorbe aproximadamente 30 kg
de dióxido de carbono (CO2), para mitigar las emisiones a la atmósfera producto de la
obstrucción de la vialidad en CETRAM Indios Verdes, se tendrían que plantar hoy 266,666
árboles en la zona impactada.

Es importante reconocer que este trabajo busca hacer visibles las repercusiones que ha tenido
a lo largo de este tiempo en la salud y el ambiente de los pobladores de la zona, así como
observar que año con año con aquellas posibles nuevas soluciones al tránsito en la CDMX
terminan convirtiéndose en nuevas problemáticas para los pobladores, es por ello la
importancia de la planificación ambiental y urbana de la ciudad, las cuales incluyen, entre otras,
la movilidad y vialidades. Con el paso de los años se logra ver como los gobiernos han optado
únicamente por crear infraestructura para el comercio, unidades habitacionales y nuevas
vialidades, las cuales son ineficientes al corto, mediano y largo plazo; sin reconocer que la causa
raíz a muchas problemáticas es el crecimiento descontrolado y sin límites de la ciudad.

LATAM Revista Latinoamericana de Ciencias Sociales y Humanidades, Asunción, Paraguay.
ISSN en línea: 2789-3855, septiembre, 2023, Volumen IV, Número 3 p 838.

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