LATAM Revista Latinoamericana de Ciencias Sociales y Humanidades, Asunción, Paraguay.
ISSN en línea: 2789-3855, julio, 2025, Volumen VI, Número 4 p 1.

DOI: https://doi.org/10.56712/latam.v6i4.4187

Delimitación espacial para estudios de percepción social en
localidades urbanas circundantes al Tren Maya1

Spatial delimitation for social perception studies in urban areas
surrounding the Mayan Train

Edgar Elias Fonseca Chicho2

eliasfonseca@comunidad.unam.mx
https://orcid.org/0000-0001-7654-1733

Consejo Nacional de Humanidades, Ciencias y Tecnologías
Bacalar, Q. Roo. – México

Martha De Alba González

mdealba.uami@gmail.com
https://orcid.org/0000-0002-1247-9122

Universidad Autónoma Metropolitana
Ciudad de México – México

Artículo recibido: 27 de abril de 2025. Aceptado para publicación: 18 de julio de 2025.

Conflictos de Interés: Ninguno que declarar.

Resumen
El Tren Maya fue fundamentado como un megaproyecto federal de integración territorial y
dinamización económica en el sureste de México. A más de un año de su puesta en marcha, es
pertinente evaluar de manera sistemática las implicaciones socioespaciales de su implementación,
particularmente las suscitadas en comunidades locales. Ante lo anterior, el objetivo de este trabajo es
proponer una delimitación espacial para estudiar la percepción social ante las implicaciones del tren,
específicamente en localidades urbanas circundantes al trazo ferroviario. Para ello, se empleó una
metodología sistemática en 6 fases con enfoque descriptivo orientado al análisis de la distribución
espacial de estaciones del ferrocarril, en relación con la infraestructura urbana de los municipios que
las albergan. Con base en datos oficiales de INEGI, la delimitación integró áreas de influencia para
cada estación proyectando un buffer concéntrico de 5 km radiales, de acuerdo con escalas de
percepción-distancia referenciadas por autores clásicos en percepción territorial. Los resultados
muestran 34 delimitaciones estructuradas a partir de unidades geoestadísticas básicas urbanas,
conforme al marco geoestadístico nacional. Este artículo es el primer acercamiento hacia la
formulación de una metodología que aborde el impacto del megaproyecto en comunidades locales,
elaborando estudios de percepción social codificados mediante análisis espacial.

Palabras clave: áreas de influencia, delimitación, localidades, percepción, Tren Maya

Abstract
The Mayan Train was conceived as a federal megaproject for territorial integration and economic
revitalization in southeastern Mexico. More than a year after its launch, it is pertinent to systematically

1 Este trabajo es parte de una investigación enmarcada en el programa de estancias posdoctorales por México, con
auspicio del Consejo Nacional de Humanidades, Ciencias y Tecnologías (CONAHCYT), quien desde el 01 de enero de 2025
cambió a Secretaría de Ciencia, Humanidades, Tecnología e Innovación (SECIHTI). Proyecto EPM-2023(1)-4593818.
2 Autor de correspondencia.

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evaluate the socio-spatial implications of its implementation, particularly those arising in local
communities. Given this, the objective of this paper is to propose a spatial delimitation to study social
perceptions of the train's implications, specifically in urban areas surrounding the railway line. To this
end, a systematic methodology was employed in six phases with a descriptive approach aimed at
analyzing the spatial distribution of railway stations in relation to the urban infrastructure of the
municipalities that host them. Based on official data from INEGI (National Institute of Statistics and
Geography), the delimitation integrated areas of influence for each station, projecting a concentric
buffer of 5 radial km, according to perception-distance scales referenced by classical authors on
territorial perception. The results indicated 34 delimitations structured from basic urban geostatistical
units, in accordance with the national geostatistical framework. This article is the first attempt to
formulate a methodology to address the impact of the megaproject on local communities, developing
social perception studies coded through spatial analysis.

Keywords: areas of influence, delimitation, localities, mayan train, perception

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Cómo citar: Fonseca Chicho, E. E., & De Alba González, M. (2025). Delimitación espacial para
estudios de percepción social en localidades urbanas circundantes al Tren Maya. LATAM Revista
Latinoamericana de Ciencias Sociales y Humanidades 6 (4), 1 – 16.
https://doi.org/10.56712/latam.v6i4.4187

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INTRODUCCIÓN

El megaproyecto Tren Maya fue impulsado como un pilar estratégico dentro del Plan Nacional de
Desarrollo 2019-2024, fundamentado como un mecanismo para redistribuir los beneficios económicos
del turismo hacia comunidades históricamente relegadas en el sureste mexicano (SEGOB, 2019).
Representa la intervención de obra federal más extensa en la región, con un trazado de más de 1,500
kilómetros distribuidos en siete tramos que atraviesan cinco estados y 41 municipios (FONATUR,
2020). Tal magnitud ha suscitado profundos debates, entre los cuales se encuentra el cuestionamiento
sobre los beneficios sociales, ya que, si bien la actividad turística puede fortalecer la economía local,
también puede generar conflictos sociales y procesos de exclusión territorial que afectan directamente
a los residentes.

La relación entre turismo y transformación socioespacial ha sido objeto de análisis en México, donde
el desarrollo de destinos turísticos ha implicado despojos territoriales y procesos de segregación social
(Calderón y Orozco, 2009). La segregación socioespacial de casos como Acapulco, que dominó el
turismo mexicano durante gran parte del siglo XX, y Cancún, que se consolidó en el siglo XXI como el
destino de sol y playa más visitado en Latinoamérica, son muestra fehaciente de que el crecimiento
turístico no siempre ha significado un desarrollo equitativo (Goded, 1998; Almanza y Guerrero, 2014;
Moreno y Hernández, 2018).

Según la Organización Mundial del Turismo (2012), el turismo ha sido un motor de crecimiento
económico en diversas regiones, no obstante, estudios como los de Britton (1992) y Jurdao (1992)
advirtieron que cuando los países en vías de desarrollo adoptan esta actividad económica como
estrategia de crecimiento, se integran en un sistema global que difícilmente pueden controlar. Lo que
a menudo desemboca en la generación de impactos socioculturales que desestabilizan a las
comunidades originarias. Lo anterior se constata en investigaciones de Calderón y Orozco (2009),
Castillo (2011), y Cárdenas (2016), quienes destacan que Cancún, el centro turístico por excelencia en
México, es un ejemplo emblemático de segregación socioespacial dentro del modelo de ciudades
turísticas.

Las reflexiones de los autores presentados colocan en entredicho los beneficios del Tren Maya y sus
implicaciones en las comunidades más vulnerables. Si bien la infraestructura ferroviaria se proyecta
como un mecanismo de integración y desarrollo económico, también existe la posibilidad de que
refuerce desigualdades sociales y territoriales ya existentes en la región. Por lo anterior, el objetivo de
este trabajo es proponer una delimitación espacial integrando áreas de influencia para estudiar la
percepción social ante el impacto del ferrocarril en localidades cercanas a su trayecto.

Contextualización del Tren Maya

El Tren Maya fue promovido en el marco de la administración del presidente Andrés Manuel López
Obrador, representando uno de los proyectos de infraestructura más extensos en la historia
contemporánea de México. Concebido como un mecanismo para impulsar el desarrollo territorial y
económico del sureste del país, este megaproyecto ferroviario fue fundamentado en una doble lógica:
por un lado, la modernización del sistema de transporte mediante la creación de una red ferroviaria
interconectada; por otro, la descentralización de la actividad turística extendiendo sus beneficios
económicos a comunidades marginadas con potencial ecoturístico y valor histórico prehispánico
(SEGOB, 2019).

Desde su conceptualización, el Tren Maya fue incorporado al Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024
como un instrumento para la reorganización territorial y activación de la economía regional. En julio de
2019, la Secretaría de Gobernación oficializó su inclusión como proyecto prioritario publicándose en el

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Diario Oficial de la Federación reafirmando su relevancia dentro del gobierno federal. La infraestructura
ferroviaria abarca una extensión de 1,554 kilómetros, estructurados en siete tramos que articulan un
corredor interconectado a lo largo de cinco entidades federativas, comenzando en Chiapas, pasando
por Tabasco, Campeche, Yucatán y finalmente Quintana Roo (SEDENA, 2024).

A través de ese circuito, el megaproyecto establece interconexión entre diversos núcleos urbanos y
turísticos estructurando una red de movilidad que aspira a dinamizar la economía peninsular. A lo largo
de este recorrido, el terraplén ferroviario atraviesa 41 municipios para configurar un sistema de
transporte integrado por 34 estaciones construidas sobre el territorio de 26 municipios, lo anterior se
puede cotejar en la siguiente tabla.

Tabla 1

Estados y municipios en correspondencia con estaciones del Tren Maya

ESTADO MUNICIPIO ESTACIÓN
Chiapas Palenque Palenque

La Libertad -
Emiliano Zapata -

Tabasco Tenosique Boca del Cerro
Tenosique

Balancán El Triunfo
Campeche

Candelaria Candelaria
Escárcega Escárcega

Centenario
Champotón Carrillo Puerto
Campeche Edzná

San Francisco Campeche
Tenabo Tenabo
Hecelchakán Hecelchakán
Dzitbalché -
Calkiní Calkiní
Calakmul Xpujil

Calakmul
Yucatán

Halachó -
Maxcanú Maxcanú
Kopomá -
Chocholá -
Umán Umán
Mérida -
Kanasín Mérida Teya
Tixpéhual -
Tixkokob Tixkokob
Cacalchén -
Bokobá -
Sudzal -
Izamal Izamal
Kantunil -
Yaxcabá -
Tinum Chichen Itzá
Uayma -
Valladolid Valladolid
Chemax -

Lázaro Cárdenas Nuevo Xcán

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Quintana Roo

Puerto Morelos Leona Vicario
Puerto Morelos

Benito Juárez Cancún Aeropuerto
Solidaridad Playa del Carmen
Tulum Tulum
Felipe Carrillo Puerto Tulum Aeropuerto

Felipe Carrillo Puerto
Bacalar Limones

Bacalar
Othón P. Blanco Chetumal

Kohunlich

Fuente: Elaboración propia con base en Tren Maya (2023) y SEDENA (2024).

El análisis del megaproyecto requiere una visión que contemple tanto sus efectos inmediatos como
sus implicaciones a largo plazo en el desarrollo territorial. Desde la perspectiva urbanística, los
proyectos ferroviarios han tenido un papel decisivo en la transformación urbana y regional alterando
su morfología. Sica (1981) y Capel (2011) señalan que, la implementación de estas infraestructuras ha
generado efectos multidimensionales que reconfiguran los sistemas de movilidad y dinamizan la
economía, además de modificar las interacciones socioculturales en los territorios donde se realizan.
En este sentido se rescata a Bertolini (1998), quien introdujo una concepción dual de las estaciones
ferroviarias: por un lado, como nodos estratégicos dentro de redes de transporte que optimizan la
conectividad regional, y por otro, como puntos focales que incentivan la reurbanización y la
resignificación del entorno inmediato.

El desarrollo de infraestructura ferroviaria, entonces, tiene el potencial de modificar patrones de
asentamiento, fomentar nuevas dinámicas económicas y redefinir la lógica de planificación espacial.
Así, en la región peninsular, el Tren Maya se posiciona no solo como una alternativa de movilidad, sino
como un vector de transformación profunda de la organización territorial. En la delimitación propuesta
se enfatiza la importancia de estos procesos destacando el papel de las estaciones como elementos
catalizadores de una reconfiguración socioespacial a gran escala. Queda entendido que, además de
cumplir funciones operativas dentro del sistema ferroviario, las estaciones en contextos del Tren Maya
pueden consolidarse como espacios estratégicos de interacción, producción y organización
socioespacial, ya que su impacto no sólo transforma el paisaje, también influye en la creación de
nuevas centralidades del sureste mexicano.

METODOLOGÍA

Para elaborar la delimitación espacial, se implementó una metodología sistemática en 6 fases con
enfoque descriptivo encauzado hacia la identificación y análisis sobre la distribución espacial de
estaciones del Tren Maya, en relación con la infraestructura urbana de los municipios que las albergan.
La descripción de fases se presenta a continuación:

Fase 1: Caracterización geográfica

Para garantizar una delimitación espacial precisa, el estudio comenzó con una caracterización
geográfica detallada basada en la observación de imágenes satelitales Landsat obtenidas en Google
Earth. Posteriormente se analizaron mediante una serie temporal distribuida en cinco quinquenios
entre los años 2000 y 2025, permitiendo examinar la evolución de la estructura territorial en las
inmediaciones del tramo del Tren Maya. A través de este proceso, se identificaron patrones espaciales

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de crecimiento urbano proporcionando un primer acercamiento a la dinámica territorial del sureste de
México.

Fase 2: Validación de datos

Para corroborar la precisión de los datos obtenidos en la caracterización geográfica, se efectuó un
cotejo detallado de los rasgos geoespaciales con ortofotos oficiales obtenidas del Instituto Nacional
de Estadística y Geografía (INEGI). Este procedimiento permitió contrastar las modificaciones
espaciales con registros cartográficos de alta resolución, asegurando la veracidad de la información
reduciendo sesgos derivados de la interpretación de imágenes satelitales. La validación espacial fue
esencial para identificar las estructuras urbanas, la condición de redes de transporte, y la tentativa
configuración de nuevas dinámicas territoriales asociadas a la implementación del tren.

Fase 3: Procesamiento de información

Tras la recolección y validación de datos espaciales, la información obtenida se incorporó al software
QGIS, permitiendo la estructuración de un análisis multiescalar a través de la superposición de capas
geográficas. Este proceso facilitó la identificación de la dinámica espacial en localidades adyacentes
a estaciones ferroviarias, proporcionando información detallada sobre la configuración territorial y las
áreas de influencia directa e indirecta del trazo ferroviario. Lo anterior permitió localizar nodos urbanos
en relación con el Tren Maya, considerando cada estación como punto georreferencial.

Fase 4: Integración socioespacial

Con la muestra espacial de 34 estaciones ferroviarias distribuidas en 7 tramos que integran el circuito
del megaproyecto, la integración socioespacial se fundamentó en datos del marco geoestadístico
nacional del INEGI (2024). Específicamente se utilizaron las Áreas Geoestadísticas Básicas (AGEB)
urbanas para establecer una segmentación territorial precisa de las unidades de análisis. Además, se
incluyeron los amanzanamientos correspondientes a cada área geoestadística para garantizar la
coherencia en la delimitación espacial, y su relación con las dinámicas urbanas circundantes.

Fase 5: Definición de áreas de influencia

Después de la integración socioespacial se definieron las áreas de influencia proyectando un buffer
concéntrico de 5 km radiales en torno a cada estación ferroviaria. Este criterio se fundamentó en
escalas de percepción-distancia basadas en los postulados de Lynch (1960), Moles y Rohmer (1972),
Capel (1973), Bailly (1979), Zamorano et al. (1982) y García (2015), quienes han establecido modelos
teóricos para la delimitación territorial en función de la percepción y accesibilidad espacial. La
implementación del buffer favorece la identificación de áreas potencialmente afectadas por el
megaproyecto, lo cual permitirá evaluar la percepción entre proximidad ferroviaria y transformación
urbana.

Fase 6: Vinculación de resultados

La fase final del estudio se centró en la construcción de una tabla dinámica en el software Excel para
sistematizar los resultados obtenidos en la delimitación espacial. En ella, se muestra un desglose
detallado para cada estación ferroviaria especificando la cantidad de AGEB´s involucradas,
proporcionando su identificación precisa mediante la numeración geoestadística establecida por INEGI
(2024). De igual forma se incluyeron los amanzanamientos correspondientes a cada área
geoestadística. Asimismo, se incluyó información sociodemográfica referente al número de viviendas
particulares habitadas y la cantidad de población mayor a 15 años. En última instancia, estos

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resultados fueron vinculados geoespacialmente creando un repositorio temático para futuros estudios
de percepción social que requieran análisis con marcos geocodificados.

La estructuración del procedimiento previamente descrito es el primer paso para la formulación de un
instrumento metodológico que permita generar investigaciones socioespaciales rigurosas,
principalmente orientadas al análisis de percepción social respecto al Tren Maya, posibilitando así, un
abordaje sistemático y fundamentado sobre las implicaciones del megaproyecto en comunidades
locales.

RESULTADOS

La delimitación espacial propuesta en este estudio se fundamenta en Áreas Geoestadísticas Básicas
(AGEB) establecidas por INEGI (2024). De acuerdo con dicha institución, una AGEB es una unidad que
delimita territorialmente a los municipios estableciendo subdivisiones que facilitan el análisis
socioespacial, pueden clasificarse en urbanas o rurales, dependiendo la morfología del asentamiento
y las dinámicas poblacionales. En el caso de las Áreas Geoestadísticas Básicas Urbanas, su extensión
territorial se define por el agrupamiento de manzanas o cuadras. Una AGEB urbana responde a criterios
de identificación dentro del entorno construido, estableciendo límites a partir de elementos físicos
reconocibles como calles, avenidas, andadores u otros rasgos espaciales que configuran la estructura
urbana.

Sobre esta consideración y con base en las AGEB´s urbanas, se propone la utilización de un marco de
referencia que articule la percepción social con la configuración espacial, facilitando la identificación
de patrones de ocupación y/o transformación del entorno. La categorización de unidades
geoestadísticas vinculadas al análisis de percepción social es una propuesta que se construye con
base en la determinación de buffers de aplicación; los cuales se adaptaron mediante un enfoque
híbrido basado en estudios de Lynch (1960), Moles y Rohmer (1972), Capel (1973), Bailly (1979),
Zamorano, et. al. (1982) y García (2015). Estos autores han desarrollado esquemas territoriales que
jerarquizan la percepción socioespacial estableciendo relaciones que permiten identificar el entorno
con base en distancia y claridad. De esta forma, la estructura conceptual conglomerada integra seis
niveles de percepción, desde el espacio vital hasta el vasto mundo, lo que permite comprender cómo
la proximidad condiciona la manera en que los individuos perciben y estructuran el territorio.

La primera escala corresponde al espacio vital o habitación con un radio entre 1 y 10 metros, donde la
percepción sensorial es nítida y configura la extensión del cuerpo en su ámbito privado. No supone
desplazamiento, pero define la forma y el dominio del entorno personal. La segunda escala abarca el
hogar entre 11 y 20 metros radiales, consolidando una espacialidad íntima con fuerte arraigo
identitario. Aquí se encuentran individuos y objetos familiares dentro de un espacio recorrido con
espontaneidad. Más allá del ámbito privado, surgen espacios públicos intersticiales comprendidos
entre 21 y 99 metros donde el individuo se desplaza sin un propósito concreto, interactuando entre
áreas públicas y privadas de uso frecuente.

En la tercera escala se establece el barrio o colonia dentro de un radio entre 100 metros y 2 kilómetros,
configurando el ámbito de la vida comunitaria y la consolidación de relaciones sociales de proximidad.
Este espacio es conocido y apreciado por el individuo, aunque no bajo su control absoluto. La cuarta
escala corresponde a la ciudad o municipio con un rango radial entre 2 y 10 kilómetros, donde la
percepción espacial se vincula con el sistema urbano y el acceso a infraestructura y servicios. En esta
escala se tiene capacidad de anonimato en un entorno compartido donde interactúa la sociedad con
los flujos de movilidad de bienes y servicios urbanos.

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La quinta escala aborda la región o estado con distancias entre 10 y 25 kilómetros, articulando una
visión territorial más amplia que incorpora dinámicas de movilidad y transporte en espacios accesibles
con desplazamientos de ida y vuelta. En esta escala generalmente se minimizan las percepciones
negativas a causa del desplazamiento frecuente con reducida experimentación. Finalmente, la sexta
escala define el vasto mundo o país con distancias superiores a los 25 kilómetros, aquí la percepción
se construye a partir de referencias geopolíticas e identitarias. Esta escala simboliza lo excepcional, lo
nuevo y lo aspiracional fuera de la cotidianidad, configurando un espacio de imaginarios sobre viajes y
lugares de exploración que frecuentemente derivan en percepciones positivas.

Considerando lo anterior y dado que, en la escala barrial se configura el dominio colectivo de los
espacios públicos y que en la escala urbana se estructuran los flujos de movilidad y servicios; para la
delimitación espacial se propone la proyección de un buffer concéntrico de 5 km radiales como rango
intermedio. Esto permitirá integrar las escalas colonia y municipio estableciendo un análisis dinámico
entre ambas. Así mismo, la definición de cada estación del tren como punto central de la circunferencia
trazada, aproxima una interpretación más precisa de la articulación territorial. Para obtener una
aproximación más concreta sobre el alcance de la delimitación mencionada, en la figura 1 se muestra
un ejemplo gráfico del buffer propuesto, el cual se proyectó sobre la estación Palenque mediante
imágenes satelitales obtenidas a través de Google Earth (2025).

Figura 1

Ejemplo de buffer en estación Palenque

Fuente: elaboración propia con base en el marco geoestadístico INEGI (2024) y Google Earth (2025).

Con este buffer se estaría representando un espacio compartido que amalgama percepciones
territoriales de barrio y ciudad, proporcionando un marco de referencia para evaluar interacciones
socioespaciales en localidades urbanas que circundan el trazo del tren. Al respecto se recurre a Moles
y Rohmer (1972), quienes destacan que la percepción social puede consustanciales otorgando
importancia similar entre el barrio y la ciudad, e incluso la percepción barrial podría discriminar a la de
la ciudad para distinguir diferenciaciones entre entornos inmediatos. Este modelo interescalar

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permitirá comprender cómo los habitantes estructuran su percepción considerando áreas de influencia
congruentes con el marco geoestadístico nacional.

El trazado del buffer concéntrico estableciendo cada estación del Tren Maya como punto central de
georreferenciación, permitió evaluar la relación entre infraestructura ferroviaria y entorno inmediato
facilitando la identificación de áreas adyacentes al corredor ferroviario. En el análisis espacial
integrado, se tomó en cuenta la ruta del tren siguiendo el orden de las estaciones en sentido suroeste
a sureste, de esta forma se comenzó en la estación Palenque, ubicada en el municipio de Palenque,
para concluir en la estación Centenario, localizada en el municipio de Escárcega. Con la proyección del
buffer integrando la totalidad de manzanas geoestadísticas dentro del radio de 5 km se evidenció la
ausencia de datos estadísticos en 6 de las 34 estaciones del tren (ver tabla 2).

Este vacío de información responde a la inexistencia de asentamientos humanos en las proximidades
del trazado ferroviario, lo que deja un desafío metodológico en la formulación de estrategias analíticas
orientadas a la evaluación del impacto ambiental causado por el ferrocarril. Ante este panorama,
resulta fundamental el desarrollo de enfoques metodológicos que incorporen la interacción del
corredor ferroviario con áreas naturales protegidas, zonas rurales y corredores ecológicos vinculados
a su recorrido. Estos elementos constituyen factores determinantes en la configuración de dinámicas
socioespaciales y ambientales, por lo que su inclusión en los esquemas analíticos permitirá una
caracterización más integral del impacto del megaproyecto.

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Tabla 2

Delimitación espacial para estudios de percepción social ante el Tren Maya

Estación

Buffer concéntrico (5 km radiales)
AGEB

(cantidad)
AGEB (número) Manzanas

integradas
(total)

Viviendas
particulares
habitadas

Población
total +15

años
Palenque 30 De 8101 a 8126, 66708, 66990, 66993 y 66996 965 14,837 36,215
Boca del Cerro 6 66976, 66984, 78877, 78881, 78905 y 79115 - - -
Tenosique 33 De 54237 a 54264, 78873, 78880, 78881, 78905, 79049 y 79115 659 10,257 25,265
El Triunfo 14 De 53979 a 53981, 53996, 53997, de 54001 a 54004, 65265, 78851,

79031, 79032 y 79038
197 1680 3,861

Candelaria 21 De 3672 a 3691, 65242 y 65307 306 3131 7,476
Escárcega 40 De 3733 a 3765, 3775, 3780, 3782, 3783, 65250, 65348, 65364 y

65382
752 8842 21,774

Carrillo Puerto 15 3565, 3566, 3571, 3572, 3574, 3577, 3583, de 3587 a 3589, 65168,
65170, 65276, 65306 y 65310

154 753 1,891

Edzná 3 65219, 65327, 65360 - - -
San Francisco
Campeche

84 3349, 3351, de 3352 a 3356, de 3361 a 3365, de 3370 a 3372, 3375,
3377, 3378, de 3380 a 3393, 3395, de 3397 a 3399, 3401, 3402, 3405,
de 3407 a 3410, de 3414 a 3417, de 3420 a 3428, 3431, 3432, de 3438
a 3440, 3443, 3447, 3450, de 3452 a 3456, de 3460 a 3466, 3471,
3473, 3475, 3476, 3478, 3479, 65196 y 65344

1,842 41,286 108,706

Tenabo 17 De 3641 a 3653, 65215, 65222, 65291, 65302 y 65321 173 2,270 6,312
Hecelchakán 26 3707, 3709, de 3712 a 3732, 65200, 65222, 65227 y 65245 292 4,677 13,165
Calkiní 26 De 3323 a 3330, de 3332 a 3336, de 3339 a 3343, 3701, 3703, 3704,

65227, 65232, 65329, 65333, 65338 y 80991
281 4,196 12,333

Maxcanú 12 De 61436 a 61444, 80956, 81058 y 81145 157 3,610 10,571
Umán 24 62462, 62463, 62465, 62467, 62468, 62470, 62474, de 62478 a 62485,

de 62487 a 62490, 62492, 62493, 80936, 81193 y 81194
375 8,620 23,876

Mérida Teya 41 61329, 61330, 61332, 61337, 61339, 61340, de 61345 a 61347, 61349,
61352, de 61356 a 61361, de 61363 a 61367, 61371, 61372, 61375,
61376, de 61384 a 61386, 61388, 61389, 61392, 61393, 61395, 61396,
81003, 81005, 81111, 81135, 81138 y 81202

560 16,219 41,413

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ISSN en línea: 2789-3855, julio, 2025, Volumen VI, Número 4 p 11.

Tixkokob 18 De 62385 a 62392, 62398 a 62401, 81021, 81082, 81113, 81126,
81138 y 81150

266 4,243 12,065

Izamal 11 61312, 61315, 61318, 61321, 61322, 61325, 61326, 80958, 81119,
81120 y 81131

106 1,088 3,115

Chichen Itzá 17 De 62364 a 62368, de 62370 a 62372, de 62377 a 62380, 81072,
81096, 81137, 81192 y 81269

134 1,016 2,805

Valladolid 30 62498, 62500, de 62502 a 62504, 62506, 62507, de 62509, de 62510 a
62512, de 62514 a 62521, 62524, 62526, 62527, 62535, 62536, 62538,
62540, 81057, 81106, 81153 y 81195

332 6,847 19,097

Nuevo Xcán 3 76294, 76397 y 81026 - - -
Leona Vicario 9 47061, de 47064 a 47066, 47070, de 47077 a 47079, 76387 226 1,893 4,669
Cancún
Aeropuerto

14 46312, 46314, 46340, 46364, 46571, 46574, 46576, 46577, 46581,
46669, 46690, 76375, 76376 y 76406

40 16 42

Puerto Morelos 10 47062, 47063, de 47067 a 47069, 47072, 47076, 47084, 76342 y
76351

47 2,118 5,114

Playa del
Carmen

113 De 46811 a 46815, de 46817 a 46822, 46826, 46828, 46830, 46835,
46836, 46838, 46840, 46849, de 46854 a 46856, 46859, 46860, de
46862 a 46864, 46866, 46867, 46869, 46871, 46873, 46874, 46879,
46880, de 46885 a 46890, 46893, 46895, 46896, de 46898 a 46905, de
46907 a 46919, de 46921 a 46923, de 46926 a 46934, 46937, 46938,
46941, 46942, 46945, 46946, 46953, de 46965 a 46968, de 46970 a
46975, 46980, de 46983 a 46989, 46992, 46995, de 46996 a 47002,
76257 y 76337

1,350 58,144 124,248

Tulum 37 47004, 47005, de 47007 a 47023, de 47026 a 47033, 47035, de 47037
a 47041, 47043, 76199, 76377 y 76390

647 9,461 21,673

Tulum
Aeropuerto

4 76247, 76281, 76356 y 76377 - - -

Felipe Carrillo
Puerto

40 De 46048 a 46050, 46052, de 46054 a 46057, de 46061 a 46071,
46077, 46081, 46082, de 46087 a 46091, de 46099 a 46101, de 46105
a 46107, de 46111 a 46114, 76201, 76266 y 76358

707 8,091 21,628

Limones 5 47046, 47047, 76293, 76371 y 76384 94 710 1,776
Bacalar 19 47044, 47045, de 47048 a 47052, de 47054 a 47060, 76259, 76265,

76373, 76382 y 76383
318 3,461 9,108

Chetumal 102 De 46137 a 46151, 46160, 46161, 4616, de 46167 a 46174, de 46176 a
46182, 46184, 46186, 46188, de 46190 a 46193, de 46195 a 46231,

2,384 41,098 106,164

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ISSN en línea: 2789-3855, julio, 2025, Volumen VI, Número 4 p 12.

46236, 46239, de 46242 a 46256, 46261, de 46277 a 46283, 46287, de
46290 a 46293, 76210, 76300, 76361, 76363 y 76369

Kohunlich 20 46158, 46164, 46183, 46185, 46187, 46249, 46257, de 46270 a 46276,
76211, 76213, 76226, 76353, 76362 y 76364

66 415 1,052

Xpujil 21 De 3654 a 3671, 65193, 65225 y 66273 258 1,478 3,306
Calakmul 3 65159, 65281 y 65282 - - -
Centenario 3 65160, 65339 y 65391 - - -

Fuente: Elaboración propia con base en el marco geoestadístico INEGI (2024) y Google Earth (2025).

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ISSN en línea: 2789-3855, julio, 2025, Volumen VI, Número 3 p 13.

Uno de los aspectos más debatidos en torno al proyecto del Tren Maya radica en su capacidad para
generar beneficios equitativos en las comunidades peninsulares. Si bien la expansión de la
infraestructura turística ha sido presentada como un motor de desarrollo regional, autores como
Britton (1992), Jurdao (1992), Goded (1998), Calderón y Orozco (2009), Castillo (2011), Almanza y
Guerrero (2014), Cárdenas (2016) y Moreno y Hernández (2018), han señalado que su impacto no
siempre se traduce en mejoras sustanciales para las poblaciones locales. En tal sentido, la
intensificación del turismo y el crecimiento urbano derivado pueden generar procesos de exclusión
territorial, especulación inmobiliaria, y afectaciones ambientales que modificarían profundamente la
configuración socioespacial de la región.

Ante lo anterior, la identificación de 34 áreas de influencia en torno al trayecto del ferrocarril constituye
una base para el desarrollo de estudios de percepción social orientados a comprender la magnitud de
los efectos del megaproyecto en las dinámicas socioespaciales del sureste mexicano. La delimitación
espacial mediante buffers concéntricos de 5 km se presenta como una herramienta metodológica para
visualizar detalladamente los impactos sobre el entorno inmediato. Además de una aproximación
analítica más profunda en los procesos de transformación socioespacial. Al respecto, la codificación
entre percepción social y análisis espacial permitirá identificar patrones de transformación en la
ocupación del suelo, el acceso a servicios básicos y la movilidad poblacional en las áreas aledañas.

El modelo de percepción geocodificada no solo facilita la detección de dinámicas territoriales
emergentes, también posibilitará la construcción de un marco interpretativo que articule las
condiciones espaciales con narrativas y experiencias de los habitantes del entorno inmediato. En este
sentido, la información derivada podría contribuir al diseño de estrategias que incorporen la voz de los
pobladores para ampliar el reconocimiento de las necesidades locales.

CONCLUSIÓN

La imposición de modelos urbanos y turísticos ajenos a la realidad peninsular conlleva profundas
implicaciones en la estructuración socioespacial, generando procesos de segregación y
reconfiguración de la apropiación del espacio. Desde esta perspectiva, resulta imprescindible el
desarrollo de metodologías que integren las voces de comunidades locales, y sus dinámicas de
interacción con el entorno inmediato. Sobre dicho tema, el trabajo presentado es un primer
acercamiento hacia la construcción de una metodología que permitirá indagar la percepción social
ante las implicaciones del Tren Maya.

Con referencia a lo anterior, la delimitación de 34 áreas de influencia representa la base para formular
instrumentos que examinen los efectos de la infraestructura ferroviaria en comunidades locales. El
desarrollo de estudios de percepción social sustentados en AGEB´s urbanas estará aportando
herramientas analíticas articuladas con cartografía oficial y experiencia vivencial en comunidades
involucradas. Entretanto, la aplicación de buffers concéntricos de 5 km posibilitará profundizar los
efectos del tren y las transformaciones subyacentes en el entorno inmediato. Sobre este telar, las áreas
de influencia definidas mediante escalas de percepción barrio-ciudad en torno a estaciones
ferroviarias, son una propuesta que facilitará la identificación de reconfiguraciones territoriales y
dinámicas urbanas emergentes.

La codificación entre percepción social y análisis espacial permitiría abordar la socioespacialidad
como un proceso dinámico de construcción territorial configurado en múltiples formas de interacción
social. Esta propuesta podría fortalecer el conocimiento sobre los espacios urbanos en la región, en un
esfuerzo por consolidar modelos territoriales que reconozcan la diversidad socioespacial del sureste
mexicano. Finalmente, es necesario mencionar que el megaproyecto del Tren Maya deberá atender las

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ISSN en línea: 2789-3855, julio, 2025, Volumen VI, Número 3 p 15.

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