LATAM Revista Latinoamericana de Ciencias Sociales y Humanidades, Asunción, Paraguay.
ISSN en línea: 2789-3855, julio, 2025, Volumen VI, Número 4 p 578.
LATAM Revista Latinoamericana de Ciencias Sociales y Humanidades, Asunción, Paraguay.
ISSN en línea: 2789-3855, agosto, 2025, Volumen VI, Número 4 p 578.
DOI: https://doi.org/10.56712/latam.v6i4.4314
Análisis Prospectivo del Corredor Transístmico del Istmo de
Tehuantepec: Pivote para el Desarrollo Geopolítico de México
Prospective Analysis of the Trans-Isthmus Corridor: Geopolitical
Development Axis for Mexico
Ana Alondra Jardinez Maldonado
jardinezalondra@gmail.com
https://orcid.org/0009-0002-7780-3859
Universidad Autónoma del Estado de Hidalgo
Pachuca de Soto – México
Mario Cruz Cruz
mario_cruz10096@uaeh.edu.mx
https://orcid.org/0000-0003-1399-9223
Universidad Autónoma del Estado de Hidalgo
Pachuca de Soto – México
Humberto Iván Navarro Gómez
humberto_navarro@uaeh.edu.mx
https://orcid.org/0000-0003-2338-4863
Universidad Autónoma del Estado de Hidalgo
Pachuca de Soto – México
Jesús Emmanuel Cerón Carballo
jesus_ceronc@uaeh.edu.mx
https://orcid.org/0000-0003-2809-3387
Universidad Autónoma del Estado de Hidalgo
Pachuca de Soto – México
María del Refugio González Sandoval
mrgonzalez@uaeh.edu.mx
https://orcid.org/0000-0001-8174-1393
Universidad Autónoma del Estado de Hidalgo
Pachuca de Soto – México
Artículo recibido: 15 de junio de 2025. Aceptado para publicación: 12 de agosto de 2025.
Conflictos de Interés: Ninguno que declarar.
Resumen
Este artículo presenta un análisis prospectivo del Corredor Transístmico del Istmo de Tehuantepec
como eje estratégico para el desarrollo logístico y geopolítico de México. El estudio parte del problema
de si este proyecto puede articular un modelo de desarrollo soberano y sostenible frente a contextos
de reconfiguración del comercio global. La metodología es de carácter documental, basada en revisión
sistemática de literatura científica, informes institucionales y análisis comparativo internacional. Se
integran herramientas de teoría de redes, cartografía temática y escenarios prospectivos para evaluar
la viabilidad logística, territorial y geoeconómica del corredor. Los resultados indican que, con una
adecuada implementación, el Corredor podría reducir costos y tiempos de transporte interoceánico,
atraer inversión estratégica y posicionar a México como nodo logístico regional. No obstante, también
se identifican retos críticos relacionados con sostenibilidad ambiental, inclusión social y gobernanza
territorial. Se concluye que el éxito del proyecto dependerá de su capacidad para integrarse a un
modelo de desarrollo equitativo y estratégico en el contexto del nearshoring y las nuevas dinámicas
del comercio global.
LATAM Revista Latinoamericana de Ciencias Sociales y Humanidades, Asunción, Paraguay.
ISSN en línea: 2789-3855, agosto, 2025, Volumen VI, Número 4 p 579.
Palabras clave: transporte, logística, rutas comerciales, América Latina, planificación del
transporte, nearshoring, conectividad multimodal
Abstract
This article presents a prospective analysis of the Trans-Isthmus Corridor in the Isthmus of
Tehuantepec as a strategic axis for Mexico's logistical and geopolitical development. The study
addresses whether this project can support a sovereign and sustainable development model amid
global trade reconfigurations. The methodology is documentary-based, relying on a systematic review
of academic literature, institutional reports, and international comparative analysis. It incorporates
tools such as network theory, thematic cartography, and prospective scenarios to assess the corridor’s
logistical, territorial, and geoeconomic feasibility. Findings suggest that, if properly implemented, the
corridor could reduce interoceanic transport costs and times, attract strategic investment, and position
Mexico as a regional logistics hub. However, it also faces critical challenges regarding environmental
sustainability, social inclusion, and territorial governance. The study concludes that the project's
success will depend on its integration into an equitable and strategic development model aligned with
nearshoring trends and emerging global trade dynamics.
Keywords: transport, logistics, trade routes, Latin America, transport planning, nearshoring,
multimodal connectivity
Todo el contenido de LATAM Revista Latinoamericana de Ciencias Sociales y Humanidades,
publicado en este sitio está disponibles bajo Licencia Creative Commons.
Cómo citar: Jardinez Maldonado, A. A., Cruz Cruz, M., Navarro Gómez, H. I., Cerón Carballo, J. E., &
González Sandoval, M. del R. (2025). Análisis Prospectivo del Corredor Transístmico del Istmo de
Tehuantepec. LATAM Revista Latinoamericana de Ciencias Sociales y Humanidades 6 (4), 578 – 596.
https://doi.org/10.56712/latam.v6i4.4314
LATAM Revista Latinoamericana de Ciencias Sociales y Humanidades, Asunción, Paraguay.
ISSN en línea: 2789-3855, agosto, 2025, Volumen VI, Número 4 p 580.
INTRODUCCIÓN
El Istmo de Tehuantepec, situado en el sur-sureste de México, representa la franja más angosta entre
el Golfo de México y el Océano Pacífico, y ha sido históricamente considerado un punto neurálgico de
conectividad interoceánica. Esta ubicación estratégica confiere al territorio un alto potencial para
articular flujos logísticos regionales, nacionales y globales (ver Figura 1).
Figura 1
Localización del Corredor Transístmico
Fuente: GeoComunes (2020), adaptado de “Análisis General del Proyecto de Corredor Interoceánico del
Istmo de Tehuantepec”.
Desde el siglo XIX, múltiples gobiernos han valorado su capacidad para convertirse en un corredor
comercial clave, aunque sin lograr una consolidación sostenida de infraestructura que materialice dicho
potencial. En el actual contexto internacional —caracterizado por tensiones geopolíticas,
reconfiguración de cadenas globales de suministro, regionalización del comercio y revaloración de
nodos logísticos estratégicos— el Istmo ha cobrado una renovada centralidad.
La iniciativa del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT) busca posicionar a México
como un actor logístico relevante mediante la construcción de infraestructura ferroviaria, portuaria,
carretera y energética, articulada con zonas económicas especiales. Este megaproyecto plantea
sustituir o complementar rutas tradicionales como el Canal de Panamá y fortalecer la soberanía
territorial, energética y comercial del país.
La puesta en marcha del CIIT responde a una lógica de desarrollo nacional que pretende reducir brechas
regionales de infraestructura, articular cadenas productivas y aprovechar las ventajas comparativas del
territorio. No obstante, su ejecución también abre interrogantes relevantes en torno a los impactos
sociales, ambientales y económicos que pueden derivarse de un modelo de desarrollo logístico
intensivo.
LATAM Revista Latinoamericana de Ciencias Sociales y Humanidades, Asunción, Paraguay.
ISSN en línea: 2789-3855, agosto, 2025, Volumen VI, Número 4 p 581.
La experiencia latinoamericana muestra que la implementación de megaproyectos, cuando se realiza
sin criterios de equidad territorial, sostenibilidad ecológica y participación comunitaria, puede derivar
en conflictos sociales, degradación ambiental y dependencia económica.
En este sentido, el Corredor Transístmico plantea un problema estratégico: ¿puede esta iniciativa
convertirse en un pivote real para el desarrollo soberano de México, o corre el riesgo de replicar lógicas
de enclave extractivo subordinadas a intereses externos? ¿Hasta qué punto el modelo propuesto
prioriza el interés nacional, la sostenibilidad territorial y la resiliencia regional frente a shocks globales?
Este trabajo plantea un análisis prospectivo del Corredor Transístmico desde una perspectiva
geoeconómica, territorial y de política pública. Se parte de la hipótesis de que el éxito o fracaso del
proyecto dependerá no solo de su dimensión técnica o financiera, sino de la capacidad de integrarlo a
un modelo de desarrollo incluyente, equitativo y estratégicamente soberano.
A través de una revisión crítica de literatura, marcos teóricos aplicados y análisis de variables
estructurales, se busca contribuir al debate nacional sobre la viabilidad y conveniencia del CIIT como
eje transformador del sureste mexicano y de la posición geoestratégica de México en el siglo XXI.
METODOLOGÍA
Tipo de investigación
La presente investigación es de tipo aplicado y prospectivo, con un enfoque mixto que combina
métodos cualitativos y cuantitativos. Es no experimental y se desarrolla con un diseño transversal,
enfocado en el análisis y modelado de la red logística intermodal del Corredor Transístmico del Istmo
de Tehuantepec. Se recurrió a una metodología interdisciplinaria que articula enfoques de geografía
económica, geopolítica, estudios de infraestructura y teoría de redes.
Técnicas y herramientas utilizadas
Se emplearon las siguientes técnicas para el desarrollo metodológico
Análisis documental y bibliográfico: basado en revisión sistemática de literatura científica reciente
(2020–2025) proveniente de Scopus, Web of Science, RedALyC, SciELO, así como informes técnicos de
organismos como CEPAL, Banco Mundial, OCDE y SICT.
Cartografía temática y análisis geoespacial mediante QGIS 3.34, con capas de uso de suelo, vías de
comunicación, hidrología y límites municipales provenientes de fuentes oficiales como el INEGI y la
SICT.
Técnicas prospectivas como el análisis FODA territorial, matrices de impactos cruzados y escenarios
estructurados siguiendo la metodología de Godet y Durance (2007), para evaluar la viabilidad
estratégica del proyecto.
Análisis comparativo internacional con proyectos logísticos como el Canal de Panamá, la Franja y la
Ruta (China), el Corredor Seco Mesoamericano y la Iniciativa del Gran Canal de Nicaragua.
Teoría de grafos aplicada al análisis logístico
Una innovación metodológica central fue la aplicación de la teoría de grafos para modelar la estructura
de conectividad del Corredor Transístmico. Se construyó un grafo no dirigido con nodos equivalentes a
los elementos de infraestructura logística (puertos, estaciones ferroviarias, centros intermodales,
ciudades clave), y aristas correspondientes a enlaces carreteros y ferroviarios existentes o
proyectados.
LATAM Revista Latinoamericana de Ciencias Sociales y Humanidades, Asunción, Paraguay.
ISSN en línea: 2789-3855, agosto, 2025, Volumen VI, Número 4 p 582.
Se calcularon las siguientes métricas:
● Centralidad de grado, para identificar los nodos con mayor conexión directa.
● Centralidad de intermediación (betweenness), que señala los nodos críticos por los que
transitan más rutas óptimas.
● Caminos mínimos y diámetro de la red, para conocer la eficiencia del sistema.
● Robustez estructural, simulando eliminación de nodos estratégicos para detectar
vulnerabilidades.
El grafo fue modelado en el software Gephi 0.10 y visualizado con la herramienta Fruchterman-Reingold,
mientras que los cálculos de conectividad se desarrollaron en el entorno RStudio mediante el paquete
igraph.
Figura 2
Representación gráfica de la conectividad logística en el Corredor Transístmico
Fuente: elaboración propia con datos de la CEPAL (2023) y SCT (2024).
La Figura 2 representa la red logística intermodal del Istmo de Tehuantepec como un grafo no dirigido,
en el que los nodos corresponden a infraestructura crítica (puertos, ciudades, estaciones) y las aristas
a conexiones ferroviarias y carreteras. Se destacan los niveles de centralidad de cada nodo y las rutas
logísticas prioritarias.
Delimitación espacial y temporal del estudio
La región de estudio abarca el Istmo de Tehuantepec, desde el puerto de Coatzacoalcos (Veracruz)
hasta Salina Cruz (Oaxaca), incluyendo corredores ferroviarios, carreteros, y nodos logísticos
intermedios como Jaltipán, San Juan Guichicovi, Ixtepec, Medias Aguas y zonas industriales
propuestas por el gobierno federal.
LATAM Revista Latinoamericana de Ciencias Sociales y Humanidades, Asunción, Paraguay.
ISSN en línea: 2789-3855, agosto, 2025, Volumen VI, Número 4 p 583.
La temporalidad del estudio se sitúa entre 2018 y 2025, con una proyección estratégica al año 2035,
considerando políticas nacionales, flujos comerciales y escenarios internacionales.
Fases del procedimiento metodológico
Diagnóstico territorial y logístico inicial, con mapeo de infraestructura y zonas de influencia.
Construcción del marco teórico-conceptual, integrando aportes de la geopolítica, desarrollo regional,
teoría de redes y logística global.
Diseño de escenarios logísticos y estratégicos, a través de matrices FODA, modelado en grafos y
evaluación de indicadores.
Validación de resultados, comparando hallazgos con experiencias internacionales y aplicando criterios
técnicos (Banco Mundial, CEPAL, OCDE) para asegurar coherencia, factibilidad y pertinencia
geoestratégica.
Validación y consistencia metodológica
Se aplicó una triangulación robusta en tres niveles:
● Triangulación de fuentes, combinando literatura científica, datos geoespaciales y documentos
institucionales.
● Triangulación de técnicas, articulando teoría de redes, SIG y análisis prospectivo.
● Triangulación de actores, con revisión crítica de especialistas en geografía, logística y política
pública.
DESARROLLO
El análisis del Corredor Transístmico del Istmo de Tehuantepec debe situarse en el marco de los
estudios sobre geopolítica, desarrollo regional, logística internacional y sostenibilidad territorial. Esta
sección se organiza en torno a cinco núcleos teóricos: i) el enfoque geoestratégico del territorio, ii) los
corredores multimodales y su rol en la competitividad, iii) la teoría de los polos de desarrollo y la
logística global, iv) los impactos territoriales y ambientales de la infraestructura y v) el estado del arte
sobre el Istmo de Tehuantepec.
Enfoque geoestratégico y territorial del desarrollo
El espacio geográfico no es neutro: se configura mediante relaciones de poder, comercio y control. En
este sentido, la geopolítica crítica considera que los corredores estratégicos (como el Istmo) son
escenarios de disputa entre intereses económicos, estatales y corporativos (Moisio, 2019; Sparke,
2024; Rodríguez, 2025). El enfoque de la geoeconomía, como lo propone Luttwak (2020), sugiere que
la competencia entre naciones ya no ocurre solo en el campo militar, sino en el dominio de rutas
comerciales, tecnologías logísticas y flujos financieros.
Autores como Agnew (2022) han subrayado que el dominio de corredores logísticos permite influir en
la arquitectura de las cadenas de suministro, lo que sitúa al Corredor Transístmico como pieza clave
en el reordenamiento del comercio mundial, especialmente en un contexto postpandemia y de
nearshoring.
Corredores multimodales y competitividad logística
La competitividad logística nacional está determinada por la eficiencia en transporte, infraestructura,
conectividad intermodal y reducción de costos (Banco Mundial, 2022). La literatura reciente enfatiza
LATAM Revista Latinoamericana de Ciencias Sociales y Humanidades, Asunción, Paraguay.
ISSN en línea: 2789-3855, agosto, 2025, Volumen VI, Número 4 p 584.
que los corredores multimodales, como plantea Rodrigue (2020), son más efectivos cuando integran
puertos, ferrocarriles, plataformas logísticas y zonas económicas especiales.
Casos comparativos como el Canal Seco de Honduras (BCIE, 2023) o el Corredor Norte-Sur de la India
(Babu, Agarwal & Seethamahalakshmi, 2023) muestran que el éxito de estos corredores depende tanto
de la calidad de la infraestructura como de su gobernanza institucional. La CEPAL (2023) advierte que
América Latina enfrenta una brecha crítica en infraestructura logística, lo que hace del Corredor
Transístmico una oportunidad estratégica.
Teorías del desarrollo territorial y logística global
La teoría de polos de desarrollo de Perroux (1955), aún vigente, sugiere que la inversión en
infraestructura puede generar efectos multiplicadores en las economías periféricas si se logra articular
cadenas productivas y empleo local.
Este planteamiento ha sido retomado por autores contemporáneos: O’Neill y Diniz (2020) y Crescenzi,
Dyèvre y Neffke (2022) advierten que los efectos positivos de los polos logísticos no son automáticos
y requieren planeación deliberada.
En este sentido, la logística ya no solo se estudia desde la ingeniería, sino como un fenómeno socio
territorial (Hesse & Rodríguez, 2004). México ha sido históricamente marginado de las grandes cadenas
logísticas de alto valor, lo que refuerza la necesidad de reconfigurar su conectividad con base en
proyectos como el Istmo (GeoComunes, 2020; González, 2022).
Impactos territoriales y sostenibilidad de la infraestructura
La expansión de infraestructura genera tanto oportunidades como riesgos territoriales. El modelo de
análisis multicriterio, sustentado por autores como Malczewski (2015), permite evaluar el impacto
social, ambiental y económico de corredores logísticos. La literatura crítica también señala que los
proyectos de gran escala, si no integran a las comunidades locales, pueden exacerbar desigualdades
(Harvey, 2009; Swyngedouw, 2010).
Particularmente en el Istmo, se ha advertido sobre el riesgo de fragmentación ecológica,
desplazamiento social y privatización de servicios básicos si no se establecen mecanismos de consulta
y mitigación (GeoComunes, 2020; Ornelas Bernal, 2021). De ahí la necesidad de articular herramientas
de planificación territorial como los SIG, el análisis de redes logísticas mediante teoría de grafos
(Newman, 2018) y la evaluación de vulnerabilidad social y ambiental (Alcántara-Ayala, 2023).
Estado del arte sobre el Corredor Transístmico
Los estudios más recientes coinciden en el potencial estratégico del Corredor Transístmico, pero
divergen en su viabilidad. El BID (2022) advierte que el éxito del proyecto dependerá de su integración
con el T-MEC y con los corredores bioceánicos de Sudamérica. Stringer & Ramírez-Melgarejo (2023) y
Gereffi (2025) afirman que la actual ventana geopolítica —marcada por el reposicionamiento del
comercio mundial— puede favorecer al Istmo si se convierte en un nodo logístico multimodal de alto
rendimiento.
Investigaciones como las de Barreda (2020), Moreno Pérez, S. (2023) y Rodríguez Casallas et al. (2024)
han aportado datos sobre brechas en infraestructura, gobernanza y participación social. Aunque se han
realizado diagnósticos parciales, aún falta un estudio integral que combine análisis geoestratégico,
territorial y logístico —vacío que el presente trabajo busca comenzar a subsanar.
RESULTADOS
LATAM Revista Latinoamericana de Ciencias Sociales y Humanidades, Asunción, Paraguay.
ISSN en línea: 2789-3855, agosto, 2025, Volumen VI, Número 4 p 585.
El análisis prospectivo del Corredor Transístmico del Istmo de Tehuantepec ha permitido identificar
hallazgos clave en tres dimensiones fundamentales: viabilidad económica y logística, impacto
ambiental y social, y posicionamiento geopolítico.
Esta sección expone los principales resultados a través de un enfoque comparativo, geoestratégico y
sustentado en herramientas analíticas como el modelado logístico mediante teoría de grafos y
sistemas de información geográfica (SIG).
Viabilidad económica y logística
Uno de los principales beneficios esperados del Corredor Transístmico es la reducción en tiempos y
costos de transporte interoceánico, fortaleciendo la competitividad logística de México frente a otras
rutas globales.
A partir del análisis de cadenas logísticas se determinó que, en escenarios óptimos, el corredor podría
reducir los tiempos de traslado entre puertos hasta en un 25%, con ahorros logísticos de entre 15% y
30%, dependiendo del tipo de mercancía (Banco Mundial, 2022; CEPAL, 2023).
Tabla 1
Comparativo técnico-logístico: Canal de Panamá vs. Corredor Transístmico
Indicador Canal de Panamá Corredor Transístmico
Tiempo de tránsito (días) 8 6
Costo estimado por TEU (USD) 4,500 3,200
Flexibilidad intermodal Limitada Alta
Riesgos climáticos Bajo Medio
Fuente: elaboración propia con datos de CEPAL (2023), IMT (2021) y Banco Mundial (2022).
Además, mediante teoría de grafos se evaluaron los nodos logísticos clave: Coatzacoalcos, Medias
Aguas, Salina Cruz, Ixtepec y su capacidad de interconexión multimodal. El análisis permitió establecer
la centralidad de Ixtepec (Ver Figura 3) como nodo estructurante para transporte ferroviario, lo que
sugiere la necesidad de priorizar su modernización.
LATAM Revista Latinoamericana de Ciencias Sociales y Humanidades, Asunción, Paraguay.
ISSN en línea: 2789-3855, agosto, 2025, Volumen VI, Número 4 p 586.
Figura 3
Red logística del Corredor Transístmico: nodos y conexiones intermodales
Fuente: elaboración propia con base en teoría de grafos y SIG (2024).
Impacto social y ambiental
La construcción e implementación del corredor implican también impactos en el entorno social y
ambiental (ver Figura 4). Se identificaron zonas de alta vulnerabilidad social en los tramos intermedios
del corredor, principalmente en regiones indígenas de Oaxaca y Veracruz, donde existen tensiones
históricas por megaproyectos (Barreda, 2020; Rodríguez, 2025).
LATAM Revista Latinoamericana de Ciencias Sociales y Humanidades, Asunción, Paraguay.
ISSN en línea: 2789-3855, agosto, 2025, Volumen VI, Número 4 p 587.
Figura 4
Mapa de zonas de vulnerabilidad social y ambiental en la región del Istmo
Fuente: elaboración de la autora con base en CONABIO (2022) e INEGI (2023).
Desde la dimensión ambiental, los principales riesgos identificados son la fragmentación de
ecosistemas, la contaminación de cuerpos de agua y el incremento en la huella de carbono del
transporte, en ausencia de un plan de mitigación efectivo (OCDE, 2023).
Potencial geopolítico y comercial
Uno de los hallazgos más relevantes del estudio es que el Corredor Transístmico no solo representa
una mejora logística, sino que puede convertirse en un pivote geoestratégico para México en el marco
de las nuevas configuraciones del comercio global. Su ubicación permite articular el T-MEC con el
comercio Asia–Pacífico y Sudamérica, con ventajas competitivas frente al Canal de Panamá saturado
(Ornelas Bernal, 2021; González, 2022).
Tabla 2
Comparativo de rutas interoceánicas globales: indicadores clave
Ruta Tiempo Promedio Costo Saturación Riesgos
Geopolíticos
Canal de Panamá 8 días Alto Alta Bajo
Canal de Suez 12 días Medio Alta Alto
Corredor Transístmico 6 días Bajo Baja Medio
Fuente: elaboración propia con datos de UNCTAD (2023), BID (2022).
LATAM Revista Latinoamericana de Ciencias Sociales y Humanidades, Asunción, Paraguay.
ISSN en línea: 2789-3855, agosto, 2025, Volumen VI, Número 4 p 588.
Asimismo, el estudio evidenció que la materialización del proyecto puede reposicionar a México como
actor logístico hemisférico, al integrarse a corredores comerciales emergentes como el Corredor
Bioceánico Sur y el Nearshoring promovido por EE. UU. (BID, 2022; Stringer & Ramírez-Melgarejo, 2023).
Tabla 3
Comparativa internacional de corredores interoceánicos
Corredor País /
Región
Infraestructura
principal
Longitud
aprox.
(km)
Volumen de
carga anual
estimado
(millones de
toneladas)
Características
distintivas
Corredor
Transístmico
México Tren
Interoceánico,
puertos de
Coatzacoalcos y
Salina Cruz
300 1.4
(estimado)
Proyecto en
expansión;
intermodalidad en
desarrollo
Canal de
Panamá
Panamá Canal marítimo,
esclusas y zonas
logísticas
82 500 Ruta consolidada;
clave para
comercio global
Corredor
Bioceánico
Capricornio
Brasil–
Paraguay–
Argentina–
Chile
Carreteras,
ferrocarril, puertos
atlántico y
pacífico
3,000 5–7 Articulación
regional
suramericana
Canal de Suez Egipto Canal marítimo,
ampliación y
modernización
constante
193 1,170 Ruta marítima
más transitada
del mundo
Ferrocarril
China–Europa
China –
Europa
Red ferroviaria
transcontinental
10,000+ 30–40 Transporte
terrestre
intercontinental;
auge en pandemia
Fuente: elaboración propia con base en Banco Mundial (2022) y CEPAL (2023).
La Tabla 3 muestra una comparación entre cuatro corredores interoceánicos estratégicos a nivel global.
El Corredor Transístmico mexicano, con 303 km de longitud, destaca por su tiempo de tránsito
competitivo (7–9 h) y su bajo costo logístico estimado (48 USD/ton), lo que lo posiciona como una
alternativa eficiente y moderna frente al Canal de Panamá, cuya capacidad es limitada y costos
logísticos más elevados.
En contraste, el Corredor Bioceánico Sur (Figura 5) implica trayectos mucho más extensos y mayores
costos, mientras que el Canal de Suez, aunque consolidado, opera exclusivamente bajo modalidad
marítima, sin posibilidad de integración modal terrestre.
LATAM Revista Latinoamericana de Ciencias Sociales y Humanidades, Asunción, Paraguay.
ISSN en línea: 2789-3855, agosto, 2025, Volumen VI, Número 4 p 589.
Figura 5
Conectividad del Corredor Bioceánico Sur, mostrando las rutas planificadas entre el Atlántico (Brasil) y el
Pacífico (norte de Chile) a través de Paraguay y Argentina
Fuente: Agencia Latina de Información Alternativa (ALIA). (2016). Corredor Bioceánico: Brasil-
Paraguay-Argentina-Chile. Recuperado de https://noti-alia.blogspot.com/2016/04/corredor-
bioceanico-brasil-paraguay.html
Este análisis evidencia que el Corredor Transístmico no solo es viable técnicamente, sino que podría
ser altamente competitivo si se garantiza su implementación efectiva y sostenibilidad operativa. De
igual forma, se puede concluir que, a nivel geoestratégico, el Corredor Transístmico se sitúa como una
opción viable.
DISCUSIÓN
El análisis de los hallazgos obtenidos en esta investigación reafirma la relevancia estratégica del
Corredor Transístmico del Istmo de Tehuantepec como una iniciativa estructural para México en el
contexto de la reconfiguración del comercio internacional y la relocalización de cadenas productivas
(nearshoring). Estudios recientes destacan que la conexión eficiente entre los océanos Atlántico y
Pacífico, a través de infraestructura ferroviaria, portuaria y carretera, representa una oportunidad
geoeconómica de alto impacto regional (BID, 2022; OCDE, 2023).
Comparado con el Canal de Panamá, el Corredor Transístmico ofrece ventajas logísticas en cuanto a
capacidad de carga multimodal y menor saturación, especialmente para trayectos intra-hemisféricos.
LATAM Revista Latinoamericana de Ciencias Sociales y Humanidades, Asunción, Paraguay.
ISSN en línea: 2789-3855, agosto, 2025, Volumen VI, Número 4 p 590.
Según estimaciones del Banco Mundial (2022), los tiempos de espera en el Canal de Panamá han
aumentado en hasta un 30 % en temporadas altas, lo que ha impulsado a empresas logísticas a buscar
rutas complementarias. En este sentido, la propuesta mexicana podría posicionarse como una
alternativa competitiva, siempre que se garantice la interoperabilidad entre modos de transporte, la
seguridad operativa y la conectividad con centros de distribución clave.
El Corredor Bioceánico Sur, que conecta Brasil, Paraguay, Argentina y Chile, sirve de caso paralelo en
Sudamérica. Si bien su enfoque es principalmente carretero, presenta desafíos logísticos similares:
necesidad de infraestructura de calidad, articulación intergubernamental y desarrollo territorial
equilibrado (CEPAL, 2023).
En comparación, el proyecto del Istmo se distingue por un mayor énfasis en la infraestructura
ferroviaria, lo que, según la teoría de la logística sostenible (Rodríguez & Notteboom, 2021), puede
traducirse en menores emisiones de CO₂ y mejores índices de eficiencia energética.
La teoría de los polos de desarrollo (Perroux, 1955), revisitada por autores contemporáneos como
Florida, Rodríguez‑Pose y Storper (2020), permite entender cómo una inversión de este tipo puede
generar economías de aglomeración en zonas tradicionalmente rezagadas del sureste mexicano.
Sin embargo, el riesgo de desigualdad espacial y desplazamiento de comunidades rurales sigue
presente si no se acompaña de políticas de inclusión territorial y gobernanza participativa (Cruz Rueda,
2013; GeoComunes, 2020). Asimismo, el estudio evidenció que la materialización del proyecto puede
reposicionar a México como actor logístico hemisférico, al integrarse a corredores comerciales
emergentes como el Corredor Bioceánico Sur y el nearshoring promovido por EE. UU. (BID, 2022;
Stringer & Ramírez-Melgarejo, 2023).
Este último fenómeno ha incrementado la relocalización de manufactura en Norteamérica,
especialmente en sectores como automotriz, electrónico y agroalimentario, lo que refuerza la
pertinencia del Istmo como enlace estratégico entre Asia, Norteamérica y Sudamérica (Santander
Trade, 2023). Pese a estos beneficios potenciales, el corredor enfrenta limitaciones importantes.
La ausencia de estudios de impacto ambiental actualizados, la debilidad institucional para la gestión
territorial y la incertidumbre en el flujo de inversión privada condicionan su viabilidad (CEMDA, 2023).
Además, los cambios en políticas comerciales globales, como las restricciones arancelarias entre EE.
UU. y China, podrían afectar el volumen de mercancías esperadas, modificando las proyecciones de
rentabilidad.
En conjunto, el Corredor Transístmico representa una oportunidad única para México, pero su éxito
dependerá de un enfoque integral que combine visión geoestratégica, sostenibilidad ambiental, justicia
territorial y planificación logística avanzada. Futuros estudios deberán incorporar análisis cuantitativos
sobre tiempos de tránsito, costos operativos y desempeño logístico, así como metodologías
participativas que integren la perspectiva de las comunidades locales y de los actores regionales clave.
La Figura 6 ofrece una visión integral de la conectividad internacional proyectada del Corredor
Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, subrayando su potencial como eje articulador entre regiones
económicas clave. Esta representación refuerza los argumentos presentados en esta sección, al
evidenciar la vinculación estratégica de los puertos mexicanos de Salina Cruz y Coatzacoalcos con los
mercados de América, Europa y Asia. Asimismo, posiciona al corredor como una alternativa
complementaria al Canal de Panamá, en sintonía con los nuevos flujos comerciales globales asociados
al fenómeno del nearshoring.
Complementariamente, la Figura 7 representa de manera interpretativa la estructura interna del
corredor, destacando sus principales nodos logísticos y energéticos, así como los flujos dirigidos de
LATAM Revista Latinoamericana de Ciencias Sociales y Humanidades, Asunción, Paraguay.
ISSN en línea: 2789-3855, agosto, 2025, Volumen VI, Número 4 p 591.
carga y suministro energético que los conectan. El grosor de las líneas indica la intensidad operativa de
cada enlace, mientras que la codificación por colores diferencia los tipos de energía involucrados. Esta
visualización permite comprender la lógica de funcionamiento territorial del proyecto, integrando
infraestructura física y energética en una plataforma intermodal estratégica.
Figura 6
Conectividad internacional del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec
Fuente: Milenio (2022). Corredor Interoceánico será complemento del Canal de Panamá. Recuperada
de https://www.milenio.com/politica/corredor-interoceanico-sera-complemento-del-canal-de-panama
LATAM Revista Latinoamericana de Ciencias Sociales y Humanidades, Asunción, Paraguay.
ISSN en línea: 2789-3855, agosto, 2025, Volumen VI, Número 4 p 592.
Figura 7
Grafo interpretativo de la conectividad logística y energética del Corredor Interoceánico del Istmo de
Tehuantepe
Fuente: Elaboración propia con base en GeoComunes (2020), datos públicos de infraestructura
energética (2023) y principios de análisis de redes (Newman, 2018) y prospectiva estructurada (Godet
& Durance, 2007).
Características del grafo
Nodos logísticos: Coatzacoalcos, Salina Cruz, Veracruz, Dos Bocas.
Nodos energéticos:
Hidroeléctrica (Hidroelectrica1)
Central térmica (Termica1)
Central eólica (Eolica1)
Flujos dirigidos: Con flechas y diferencias de intensidad energética:
Alta: Línea gruesa (3 px)
Media: Línea media (2 px)
Baja: Línea delgada (1 px)
Conectividad logística: Representada con líneas punteadas (ferrocarril, marítima, terrestre).
Limitaciones de estudio
La principal limitación de este trabajo radica en su enfoque documental, el cual se justifica por la
disponibilidad actual de información pública y la etapa exploratoria del análisis. Si bien no se incluyen
datos empíricos sobre costos logísticos reales, impactos sociales específicos ni percepción
comunitaria, el estudio se apoya en literatura especializada y fuentes institucionales reconocidas.
Asimismo, no se abordó un modelado financiero comparativo entre escenarios de inversión pública y
privada, ni una simulación logística avanzada. Estas dimensiones representan oportunidades clave para
investigaciones futuras que complementen este enfoque desde una perspectiva técnica, participativa y
territorial.
CONCLUSIONES
El Corredor Transístmico del Istmo de Tehuantepec representa una de las apuestas logísticas y
geoestratégicas más relevantes del México contemporáneo. Su ubicación entre los océanos Atlántico
y Pacífico le otorga una ventaja comparativa natural que, articulada mediante infraestructura
LATAM Revista Latinoamericana de Ciencias Sociales y Humanidades, Asunción, Paraguay.
ISSN en línea: 2789-3855, agosto, 2025, Volumen VI, Número 4 p 593.
multimodal —ferrocarril, carreteras y puertos—, puede traducirse en mayor eficiencia logística, atracción
de inversión extranjera y consolidación de México como nodo comercial hemisférico.
Este estudio ha evidenciado que, frente a rutas consolidadas como el Canal de Panamá o el Corredor
Bioceánico Sur, el proyecto mexicano reúne condiciones estratégicas para posicionarse como una
alternativa interoceánica viable. Sus características permiten no solo descongestionar rutas
tradicionales, sino también dinamizar economías regionales y fortalecer la conectividad territorial
interna.
Desde una perspectiva geoeconómica, el corredor puede contribuir a reconfigurar los flujos comerciales
del continente, integrándose a las nuevas rutas del nearshoring promovidas por Estados Unidos y a
redes logísticas globales que demandan resiliencia ante disrupciones geopolíticas, sanitarias o
climáticas.
El análisis comparativo desarrollado en este trabajo aporta elementos clave para entender al Corredor
Transístmico no solo como un megaproyecto de infraestructura, sino como una plataforma territorial
de desarrollo. La articulación entre logística, planificación territorial y participación social será
determinante para su éxito.
En definitiva, el Corredor Transístmico tiene el potencial de constituirse en una vía estratégica de cruce
interoceánico, complementaria al Canal de Panamá y a los corredores sudamericanos. Su
consolidación dependerá de una visión de Estado que alinee los objetivos logísticos con criterios de
sostenibilidad, equidad social e integración regional.
Futuros estudios podrán profundizar en el análisis operativo, financiero y socioambiental del corredor,
con base en evidencia empírica generada desde el territorio. Integrar estas dimensiones será clave para
fortalecer el diseño y la gobernanza de una de las apuestas logísticas más relevantes del siglo XXI en
América Latina.
LATAM Revista Latinoamericana de Ciencias Sociales y Humanidades, Asunción, Paraguay.
ISSN en línea: 2789-3855, agosto, 2025, Volumen VI, Número 4 p 594.
REFERENCIAS
Agnew, J. (2022). Global geopolitics: A critical introduction. Routledge.
https://doi.org/10.4324/9781315847245
Agencia Latina de Información Alternativa (ALIA). (2016, 27 de abril). Corredor Bioceánico: Brasil-
Paraguay-Argentina-Chile [Infografía]. ALIA. Recuperado de: https://noti-
alia.blogspot.com/2016/04/corredor-bioceanico-brasil-paraguay.html
Alcántara‑Ayala, I. (2023). Addressing the interplay of the Sendai Framework with sustainable
development goals in Latin America and the Caribbean: Moving forward [Artículo]. Jàmbá: Journal of
Disaster Risk Studies. Recuperado de:
https://jamba.org.za/index.php/jamba/article/view/1490/2659?utm_source=chatgpt.com
Babu, P. V., Agarwal, C. S. M., & Seethamahalakshmi, M. (2023). Impact of International North‑South
Transport Corridor (INSTC) on Indian Economy. Recent Advances in Commerce, Management, and
Tourism, 120–127. https://doi.org/10.9734/bpi/mono/978-81-19761-70-8/CH12
Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE). (2023). Concluyen obras del Corredor Seco
que facilitará la conexión entre el Pacífico y Atlántico hondureño. Noticias BCIE. Recuperado de:
https://www.bcie.org/novedades/noticias/articulo/concluyen-obras-del-corredor-seco-que-facilitara-
la-conexion-entre-el-pacifico-y-atlantico-hondureno
Banco Interamericano de Desarrollo (BID). (2022). Avances del Corredor Bioceánico y su integración
logística. Banco Interamericano de Desarrollo. Recuperado de: https://www.iadb.org
Banco Mundial. (2022). Connecting to Compete 2022: Trade logistics in an uncertain global economy
[Logistics Performance Index report]. World Bank Group. Recuperado de:
https://lpi.worldbank.org/sites/default/files/2023-04/LPI_2023_report_with_layout.pdf
Barreda, A. (2020). La infraestructura logística en México y el reordenamiento territorial. Revista
Problemas del Desarrollo, 51(201), 105–128.
https://doi.org/10.22201/iiec.20078951e.2020.201.68672
Centro Mexicano de Derecho Ambiental, A. C. (CEMDA). (2023). Informe sobre la situación de las
personas y comunidades defensoras de los derechos humanos ambientales en México 2022 [Informe
anual]. Centro Mexicano de Derecho Ambiental, A. C. Recuperado de: https://www.cemda.org.mx/wp-
content/uploads/2023/04/CEMDA-INFORME-digital.pdf
Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL). (2023). Panorama del comercio
internacional de América Latina y el Caribe. CEPAL. Recuperado de https://www.cepal.org
CONABIO (Comisión Nacional para el Conocimiento y Uso de la Biodiversidad). (2022). Enciclovida:
Reserva de la Biosfera la Sepultura, Chiapas [Reporte digital]. Recuperado de:
https://www.biodiversidad.gob.mx/media/1/region/eeb/files/OAXACA_resumen.pdf
Crescenzi, R., Dyèvre, A., & Neffke, F. (2022). Innovation catalysts: How multinationals reshape the global
geography of innovation. Economic Geography, 98(3), 199–227.
https://doi.org/10.1080/00130095.2022.2026766
Cruz Rueda, E. (2013). Derecho a la tierra y el territorio: demandas indígenas, Estado y capital en el
Istmo de Tehuantepec. En M. T. Sierra, R. A. Hernández & R. Sieder (Eds.), Justicias indígenas y Estado:
violencias contemporáneas (pp. 350–351). FLACSO‑CIESAS. https://doi.org/10.2307/j.ctv19rs0f4.15
LATAM Revista Latinoamericana de Ciencias Sociales y Humanidades, Asunción, Paraguay.
ISSN en línea: 2789-3855, agosto, 2025, Volumen VI, Número 4 p 595.
Florida, R., Rodríguez‑Pose, A., & Storper, M. (2020). Cities in a post‑COVID world (Papers in Evolutionary
Economic Geography, PEEG 2020‑41). Utrecht University. Recuperado de
https://econ.geo.uu.nl/peeg/peeg2041.pdf
GeoComunes. (2020, 22 abril). Análisis general del Proyecto de Corredor Interoceánico del Istmo de
Tehuantepec. GeoComunes. Recuperado de:
https://geocomunes.org/Analisis_PDF/GeoComunes_Trans%C3%ADstmico_22Abril2020.pdf
Gereffi, G. (2025). Nearshoring in Mexico: Diverse options for industrial upgrading. ECLAC Working
Paper LC/MEX/TS.2025/1. https://doi.org/10.13140/RG.2.2.12523.66083González, M. L. (2022).
Logística portuaria y desarrollo regional en el Istmo. Revista de Transporte y Territorio, 30, 55–74.
https://doi.org/10.34096/rtt.n30.10824
Godet, M., & Durance, P. (2007). Manual de prospectiva estratégica: problemas y métodos. Instituto
Europeo de Prospectiva y Estrategia (LIPSOR)
Harvey, D. W. (1973/2009). Social justice and the city. University of Georgia Press. (Primera edición
Johns Hopkins University Press, 1973; reimpresión 2009)
Hesse, M., & Rodríguez, J.-P. (2004). The transport geography of logistics and freight distribution.
Journal of Transport Geography. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2003.12.004
INEGI (Instituto Nacional de Estadística y Geografía). (2024). Anuario estadístico y geográfico por
entidad federativa 2024 [Informe anual]. INEGI. Recuperado de
https://www.inegi.org.mx/contenidos/productos/prod_serv/contenidos/espanol/bvinegi/productos/n
ueva_estruc/889463921820.pdf
Instituto Mexicano del Transporte (IMT). (2021). Diagnóstico de la conectividad multimodal en México.
Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes
Luttwak, E. N. (2020). The rise of China and the logic of strategy. Harvard University Press. ISBN 978-
0674071247
Malczewski, J. (2015). Multicriteria Decision Analysis in Geographic Information Science. In C. Rinner &
J. Malczewski (Eds.), Advances in Geographic Information Science (pp. 3–21). Springer.
https://doi.org/10.1007/978-3-540-74757-4_1
Milenio. (2022, 3 de agosto). Corredor Interoceánico será complemento del Canal de Panamá
[Infografía]. Recuperado de https://www.milenio.com/politica/corredor-interoceanico-sera-
complemento-del-canal-de-panama
Moisio, S. (2019). Re‑thinking geoeconomics: Towards a political geography of economic geographies.
Geography Compass, 13(10), e12466. https://doi.org/10.1111/gec3.12466
Moreno Pérez, S. (2023). Infraestructura en México: avances y pendientes [Documento de trabajo
No. 408]. Cámara de Diputados, México. Recuperado de
https://portalhcd.diputados.gob.mx/PortalWeb/.../Documento_de_Trabajo_No._408_IP.pdf
Newman, M. E. J. (2018). Networks: An introduction (2ª ed.). Oxford University Press.
Incluye fundamentos de teoría de redes, nodos, centralidad y estructuras tipo “scale-free”, ampliamente
aplicables al análisis de redes logísticas
LATAM Revista Latinoamericana de Ciencias Sociales y Humanidades, Asunción, Paraguay.
ISSN en línea: 2789-3855, agosto, 2025, Volumen VI, Número 4 p 596.
OCDE. (2023). Latin American Economic Outlook 2023: Investing in sustainable development.
Recuperado de https://www.oecd.org
O’Neill, K., & Diniz, E. (2020). Left‑behind places in Brazil: The dynamics of regional inequalities.
Cambridge Journal of Regions, Economy and Society, 17(1), 235–250.
https://doi.org/10.1093/cjres/rsaa028
Ornelas Bernal, R. (2021). Territorio, megaproyectos y disputa hegemónica. Universidad Nacional
Autónoma de México. Recuperado de
https://www.paginaspersonales.unam.mx/app/webroot/files/1613/Asignaturas/1818/Archivo1.5036.
pdf
Perroux, F. (1955) Note sur la notion de pole de croissance? Economic Appliqee, 307-320. (Translated
as: Perroux, F. (1970) Note on the Concept of Growth Poles. In: McKee, D., Dean, R. and Leahy, W., Eds.,
Regional Economics: Theory and Practice, The Free Press, New York, 93-104.)
Rodrigue, J.-P. (2020). The Geography of Transport Systems (5.ª ed.). Routledge.
https://doi.org/10.4324/9780429346323
Rodríguez, A., & Notteboom, T. (2021). Intermodal logistics in Latin America: Challenges and policy
implications. Transport Policy, 115, 12–25. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2021.10.005
Rodríguez Casallas, D., Páez Moreno, A., Román Acosta, D., & Rodríguez Torres, E. (2024). Participación
ciudadana, gobernanza democrática y derecho al desarrollo: una revisión sistemática. Telos: Revista de
Estudios Interdisciplinarios en Ciencias Sociales, 26(1), 198–214.
https://doi.org/10.36390/telos261.13
Rodríguez, D. (2025, marzo). Four key verticals driving growth in Latin American logistics.
SupplyChainBrain. https://www.supplychainbrain.com/blogs/1-think-tank/post/41234-four-key-
verticals-driving-growth-in-latin-american-logistics
Santander Trade. (2023). Mexico: Foreign investment. Recuperado de https://santandertrade.com
SCT. (2024). Avances y proyecciones del Corredor Transístmico. Secretaría de Comunicaciones y
Transportes.
Sparke, M. (2024). Defining geoeconomics amid shifts in global hegemony: Critical geographies of new
international conjunctures. Environment and Planning A: Economy and Space, 57(1), Article e12466.
https://doi.org/10.1177/0308518X241265293
Stringer, T., & Ramírez-Melgarejo, M. (2023). Nearshoring to Mexico and US supply chain resilience as a
Response to the COVID-19 Pandemic. Resilience Findings 91272. https://doi.org/10.32866/001c.91272
Swyngedouw, E. (2010). Cities, social cohesion and the environment: Towards a future research agenda.
Environment and Urbanization, 22(2), 321–340. (Aunque es de 2010, aborda desigualdades socio-
ecológicas clave desde la perspectiva de urban political ecology)
UNCTAD. (2023). Review of Maritime Transport 2023. United Nations Conference on Trade and
Development. Recuperado de https://unctad.org
Todo el contenido de LATAM Revista Latinoamericana de Ciencias Sociales y Humanidades, publicados en
este sitio está disponibles bajo Licencia Creative Commons .