LATAM Revista Latinoamericana de Ciencias Sociales y Humanidades, Asunción, Paraguay.
ISSN en línea: 2789-3855, agosto, 2025, Volumen VI, Número 4 p 2213.
DOI: https://doi.org/10.56712/latam.v6i4.4431
Conectividad marginada: análisis territorial de una vía
secundaria en México. Caso Pochutla–Huatulco, Oaxaca
Marginalized Connectivity: Territorial Analysis of a Secondary Road in
Mexico. The Case of Pochutla–Huatulco, Oaxaca
Marvin Pérez García
pe357456@uaeh.edu.mx
https://orcid.org/0009-0005-3554-6518
Universidad Autónoma del Estado De Hidalgo
Pachuca de Soto, Hidalgo – México
Humberto Iván Navarro Gómez
humberto_navarro@uaeh.edu.mx
https://orcid.org/0000-0003-2338-4863
Universidad Autónoma del Estado De Hidalgo
Pachuca de Soto, Hidalgo – México
Jesús Emmanuel Cerón Carballo
jesus_ceronc@uaeh.edu.mx
https://orcid.org/0000-0003-2809-3387
Universidad Autónoma del Estado De Hidalgo
Pachuca de Soto, Hidalgo – México
Cutberto Rodríguez Álvarez
profe_7479@uaeh.edu.mx
https://orcid.org/0000-0002-9225-8695
Universidad Autónoma del Estado de Hidalgo
Pachuca de Soto, Hidalgo – México
Eduardo Bautista Hernández
ba435074@uaeh.edu.mx
https://orcid.org/0009-0009-5774-7280
Universidad Autónoma del Estado De Hidalgo
Pachuca de Soto, Hidalgo – México
Artículo recibido: 26 de mayo de 2025. Aceptado para publicación: 28 de agosto de 2025.
Conflictos de Interés: Ninguno que declarar.
Resumen
Las vías secundarias tipo C, ubicadas generalmente en zonas periurbanas y de conexión rural,
representaron una pieza clave para la movilidad cotidiana y el acceso territorial, pero estuvieron
relegadas en los esquemas de planificación y mantenimiento. Este estudio analizó de manera integral
una de estas infraestructuras en el tramo Pochutla–Huatulco, en el estado de Oaxaca, México, con el
objetivo de diagnosticar su estado físico-estructural y establecer criterios de priorización para su
intervención. Se empleó una metodología mixta que incluyó inspección visual georreferenciada,
sondeos destructivos para caracterización de materiales, ensayos de carga dinámica, aforos
vehiculares en horas pico y una matriz de evaluación multicriterio que ponderó variables técnicas (tipo
de falla, severidad, carga estructural) y territoriales (conectividad funcional, accesibilidad regional).
Los resultados mostraron deterioro severo en tramos específicos, alta carga vehicular turística y una
ausencia de criterios integrales para su mantenimiento. Se concluyó que el abandono sistemático de
este tipo de vialidades no solo afectó la infraestructura física, sino que limitó el desarrollo regional, la
integración social y la equidad territorial. El enfoque adoptado ofreció una herramienta útil para la
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ISSN en línea: 2789-3855, agosto, 2025, Volumen VI, Número 4 p 2214.
toma de decisiones en políticas públicas de infraestructura, con énfasis en zonas históricamente
marginadas del sur de México.
Palabras clave: infraestructura vial, vías secundarias, conectividad territorial, evaluación
multicriterio, planeación urbana
Abstract
Type C secondary roads, typically located in peri-urban and rural connection zones, are a key
component of daily mobility and territorial access, yet they have often been neglected in planning and
maintenance strategies. This study conducted a comprehensive analysis of one such infrastructure
segment—Pochutla–Huatulco, in the state of Oaxaca, Mexico—aiming to assess its physical and
structural condition and establish prioritization criteria for its intervention. A mixed-method approach
was used, incorporating georeferenced visual inspections, destructive testing for material
characterization, dynamic load assessments, peak-hour traffic counts, and a multicriteria evaluation
matrix that assigned relative weights to technical variables (type of failure, severity, structural load)
and territorial ones (functional connectivity, regional accessibility). The findings revealed severe
deterioration in specific segments, heavy tourist traffic loads, and the absence of integrated
maintenance strategies. It was concluded that the systematic neglect of such roads undermines not
only physical infrastructure but also regional development, social integration, and territorial equity. The
proposed approach provides a valuable tool for decision-making in public infrastructure policy,
particularly in historically marginalized regions of southern Mexico.
Keywords: road infrastructure; secondary roads; territorial connectivity; multicriteria
evaluation; urban planning
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Cómo citar: Pérez García, M., Navarro Gómez, H. I., Cerón Carballo, J. E., Rodríguez Álvarez, C., &
Hernández, E. B. (2025). Conectividad marginada: análisis territorial de una vía secundaria en México.
Caso Pochutla–Huatulco, Oaxaca. LATAM Revista Latinoamericana de Ciencias Sociales y
Humanidades 6 (4), 2213 – 2235. https://doi.org/10.56712/latam.v6i4.4431
LATAM Revista Latinoamericana de Ciencias Sociales y Humanidades, Asunción, Paraguay.
ISSN en línea: 2789-3855, agosto, 2025, Volumen VI, Número 4 p 2215.
INTRODUCCIÓN
En las últimas décadas, el crecimiento urbano acelerado y la expansión territorial en regiones
estratégicas del sur de México, como el municipio de San Pedro Pochutla, Oaxaca, han ejercido una
presión creciente sobre las infraestructuras viales de conexión interurbana.
Esto ha sido ampliamente documentado como un factor de fragilidad vial en municipios en expansión
(Téllez & Fernández, 2021) y afecta especialmente a las vialidades secundarias tipo C, que, si bien no
forman parte de las redes troncales federales, cumplen funciones clave de articulación entre
comunidades, centros turísticos y corredores económicos regionales.
La falta de mantenimiento y planeación adecuada en estas vías genera deterioro progresivo, afectando
la seguridad vial, incrementando los costos logísticos y reduciendo la competitividad territorial (Alonso
& Llopis, 2021; Sánchez-Rodríguez & Lemus., 2020).
A pesar de su relevancia funcional, muchas de estas vialidades no cuentan con estudios estructurales
detallados que sustenten decisiones de inversión o rehabilitación. Las acciones de mejora suelen
basarse en criterios políticos, presión vecinal o disponibilidad presupuestaria, en lugar de un análisis
técnico riguroso lo que evidencia una falta de integración entre factores técnicos y sociales en la
gestión de la infraestructura (Ramírez & Torres, 2020).
No obstante, existen herramientas como las calas de verificación estratigráfica, los ensayos de carga
estática y los aforos vehiculares, que permiten generar diagnósticos objetivos e integrarlos en
esquemas de priorización para una gestión eficiente de la infraestructura (González, Torres, & Andrade,
2021; Tighe, 2017).
En este contexto, el presente artículo desarrolla un estudio de caso aplicado a la vialidad Pochutla–
Huatulco, un tramo estratégico que conecta al municipio de San Pedro Pochutla con el corredor
turístico de Bahías de Huatulco. A través de una metodología multicriterio, se realizó un diagnóstico
estructural integral considerando la severidad del daño, el tipo de tráfico, las condiciones geotécnicas
locales y el papel funcional de la vía dentro del sistema regional de movilidad.
El objetivo principal es proponer una estrategia de intervención técnicamente fundamentada y
replicable, que permita maximizar el uso de recursos públicos y garantizar la seguridad y eficiencia en
la conectividad regional entre localidades urbanas y destinos turísticos de alto impacto, lo cual resulta
fundamental para mejorar la integración territorial de zonas vulnerables que enfrentan rezago urbano
(Mendoza & Estrada, 2024)
Justificación técnica
En el contexto territorial del sur de Oaxaca, las vialidades secundarias tipo C constituyen un eslabón
crítico para la conectividad intermunicipal, el acceso a servicios regionales y la distribución de cargas
vehiculares de intensidad media, particularmente en zonas con fuerte vocación turística y crecimiento
disperso.
No obstante, su planeación, diseño y conservación son frecuentemente relegados frente a vialidades
primarias o troncales de competencia estatal o federal. Esta omisión sistemática ha generado
condiciones estructurales críticas que comprometen no solo la conectividad funcional entre núcleos
urbanos como San Pedro Pochutla y Santa María Huatulco, sino también la sostenibilidad y resiliencia
de las comunidades rurales e intermedias que dependen de estos corredores para su integración
territorial (Jerez & Olavarría, 2022; ONU-Hábitat, 2020). De hecho, estudios recientes en municipios
intermedios destacan la importancia de estrategias integradas de recuperación vial para mantener esta
funcionalidad (Aguirre & Peralta, 2022)
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Figura 1
Ubicación de la vialidad Pochutla–Huatulco
Fuente: Elaboración propia con base en cartografía municipal y verificación de campo (2024).
Descripción: Localiza geográficamente el tramo analizado en el contexto regional y estatal,
evidenciando su función como corredor entre zonas turísticas y urbanas del sur de Oaxaca.
La vialidad San Pedro Pochutla–Huatulco, ubicada en el sur del estado de Oaxaca, es representativa
de esta problemática estructural. Se trata de una vía de conexión estratégica que vincula al municipio
de San Pedro Pochutla con el centro turístico y urbano de Santa María Huatulco, atravesando zonas
rurales, comunidades intermedias y puntos logísticos clave para el transporte regional. Su trazo
soporta una alta carga de tránsito local, turístico y semipesado, incluyendo transporte de mercancías,
unidades de pasaje y tráfico estacional elevado.
A pesar de su relevancia funcional dentro del corredor costero, no se cuenta con un diseño estructural
documentado, y las acciones de mantenimiento han sido predominantemente reactivas y de tipo
paliativo.
Como resultado, se observa una acumulación de fallas progresivas, incluyendo agrietamientos por
fatiga, pérdida de capacidad portante, deformaciones longitudinales y colapsos superficiales
vinculados a subrasantes inestables y materiales no controlados, así como fallas comparables entre
pavimentos rígidos y flexibles ya documentadas en estudios recientes (Barrera & Salinas, 2021)
.
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Figura 2
Registro fotográfico de fallas estructurales visibles en la vialidad
Fuente: Trabajo de campo, 2024.
En la figura anterior, las condiciones observadas evidencian una degradación multiescalar: desde la
pérdida de textura superficial hasta la inestabilidad de la subrasante, agravada por el escurrimiento
pluvial mal gestionado y el arrastre de materiales finos (IMT, 2021; Tighe, 2017).
Tabla 1
Afectaciones estructurales observadas por tramo
Tramo Tipo de falla Severidad Implicación estructural
T1 Fisura longitudinal Alta Compromiso parcial de la capa base
T2 Bache profundo Media Pérdida de integridad superficial
T3 Hundimiento localizado Alta Inestabilidad de subrasante
T4 Aguanieve y grietas Baja Desgaste superficial sin afectación estructural
T5 Deformación estructural Alta Colapso por fatiga de base y subbase
Fuente: Elaboración propia con base en inspección técnica de campo (2024).
Descripción: Las fallas fueron clasificadas conforme a la guía del IMT (2021) y validación in situ.
La pertinencia técnica del presente estudio radica en su enfoque integral: se propone una metodología
de diagnóstico estructural que no sólo contempla la evaluación física de capas y materiales mediante
calas y aforos, sino que incorpora variables funcionales, sociales y ambientales dentro de una matriz
multicriterio que prioriza intervenciones de forma objetiva.
Figura 3
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Esquema metodológico de integración multicriterio aplicada al diagnóstico estructural
Fuente: Elaboración propia con base en la metodología aplicada (2024).
Descripción: Presenta los pasos del proceso metodológico seguido, desde la inspección en campo
hasta la evaluación y priorización técnica.
La vialidad objeto de estudio atraviesa zonas de transición rural-urbana con condiciones ambientales
contrastantes:
En sus extremos urbanos, tanto en San Pedro Pochutla como en Santa María Huatulco, se identifican
altos niveles de vulnerabilidad ambiental relacionados con la ausencia de infraestructura verde, baja
capacidad de infiltración pluvial, concentración de escurrimientos superficiales y la presencia de
superficies altamente impermeabilizadas, que intensifican los efectos de isla de calor urbano lo que ha
sido identificado como factor estructural de deterioro en contextos urbanos mal drenados (Flores et
al., 2021). No obstante, en tramos intermedios, predominan áreas rurales con mayor capacidad de
absorción natural, lo que sugiere una variabilidad espacial significativa en los factores de riesgo y
resiliencia ambiental.
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Figura 4
Modelo de vulnerabilidad ambiental y exposición a escurrimientos
Fuente: Elaboración propia con SIG y verificación de campo (2024).
Descripción: Muestra las zonas con mayor exposición a escurrimientos pluviales, relevantes para
entender el impacto ambiental en el estado estructural.
Por estas razones, el presente diagnóstico no se limita al análisis de falla estructural, sino que propone
un modelo replicable de intervención técnica priorizada, resiliente y ambientalmente responsable. Este
modelo incorpora principios de drenaje urbano sostenible para mejorar el desempeño hidráulico en
vialidades metropolitanas (López & Morales, 2023 y se alinea con los objetivos de desarrollo urbano
sostenible, los lineamientos del Programa Nacional de Infraestructura Carretera, y los principios de
equidad territorial.
METODOLOGÍA
La metodología empleada en este estudio se diseñó para integrar distintos niveles de diagnóstico
técnico y funcional, a fin de justificar con rigor la intervención estructural de la vialidad Pachuca–
Huatulco en Pachuca, Hidalgo. La propuesta metodológica se divide en tres fases principales:
● Levantamiento técnico de campo,
● Análisis estructural y funcional, y
● Priorización mediante matriz multicriterio.
Levantamiento técnico de campo
Se realizaron inspecciones visuales georreferenciadas conforme a la guía de evaluación de pavimentos
del IMT (2021), identificando zonas con fallas estructurales, funcionales o superficiales. Se delimitaron
cinco segmentos viales en función de las condiciones observadas.
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Figura 5
Esquema de sectorización vial y puntos de muestreo de calas destructivas
Fuente: Elaboración propia con base en levantamiento de campo (2024).
Descripción: Representa la división del tramo en sectores para el análisis y localización precisa de los
puntos de estudio estructural.
Tabla 2
Aforos vehiculares por tramo
Tramo Vehículos ligeros (veh/h) Vehículos pesados (veh/h) Total, vehículos/hora
T1 65 12 77
T2 85 18 103
T3 78 20 98
T4 45 6 51
T5 92 23 115
Fuente: Elaboración propia a partir de registros de conteo manual (2025).
Descripción: Los datos se obtuvieron en días hábiles en horarios puntuales matutinos.
Posteriormente, se aplicaron calas destructivas con extracción de muestras para la caracterización de
capas (espesor, granulometría, humedad, cohesión) y se realizaron aforos vehiculares durante horarios
pico en días hábiles.
Evaluación estructural y funcional
Con las calas y registros obtenidos se elaboró un modelo estratigráfico por tramo, evaluando el
cumplimiento de los espesores mínimos conforme a la norma SCT-Banobras (2018). Se complementa
con la clasificación del nivel de severidad de fallas usando el método PCI (Pavement Condition Index),
obteniendo un valor promedio por segmento. Se consideró además el tránsito estimado en términos
de ejes equivalentes para cada tramo, lo cual permitió calcular la capacidad estructural remanente.
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Tabla 3
Caracterización estratigráfica por tramo, con evaluación de falla
Tramo Capa asfáltica (cm) Base (cm) Subbase (cm) Falla dominante
T1 3 10 15 Fisuración
T2 5 15 18 Desintegración superficial
T3 4 12 14 Asentamiento
T4 3 8 12 Desgaste por escurrimiento
T5 2 6 9 Fatiga estructural
Fuente: Elaboración propia con base en calas y análisis en gabinete (2025).
Descripción: Las profundidades se expresan en centímetros a partir de nivel de rodadura.
Matriz multicriterio para priorización técnica
Para la priorización de rehabilitación estructural se construyó una matriz de evaluación multicriterio
considerando cinco variables clave:
Severidad estructural de la falla (25%)
Tránsito registrado por tramo (20%)
Nivel de servicio funcional (20%)
Riesgo urbano asociado (15%)
Vulnerabilidad ambiental y escurrimientos (20%)
Cada tramo fue calificado en una escala de 1 a 5 por cada criterio, ponderado y consolidado para
obtener un índice final de prioridad técnica.
Tabla 4
Matriz multicriterio de priorización estructural de tramos viales
Tramo Falla
estructural
(25%)
Tránsito
(20%)
Nivel de
servicio
(20%)
Riesgo
urbano
(15%)
Vulnerabilidad
ambiental (20%)
Índice de
prioridad
T1 4 3 3 4 3 3.35
T2 3 4 4 3 3 3.40
T3 5 4 2 4 5 4.20
T4 2 2 5 2 2 2.45
T5 5 5 2 5 4 4.55
Fuente: Elaboración propia con base en ponderación ajustada (2025).
Descripción: El índice total es el promedio ponderado de los cinco criterios aplicados por tramo.
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índice de prioridad por segmento
Gráfico 1
Resultados graficados de la matriz multicriterio por tramo
Fuente: Elaboración propia con datos del estudio (2024).
Descripción. Muestra los niveles de prioridad técnica obtenidos por tramo, con base en la ponderación
de variables estructurales y territoriales.
El gráfico representa el Índice PMCMNA (Prioridad Multicriterio Compuesta para Nivel de Atención),
construido a partir de cinco criterios ponderados: condición estructural (25 %), carga vehicular (20 %),
nivel de servicio (20 %), riesgo urbano (15 %) y vulnerabilidad ambiental (20 %). Cada tramo fue
evaluado con base en este índice, el cual clasifica la prioridad de intervención técnica en una escala de
bajo, medio, alto y muy alto. Los valores altos indican urgencia técnica estructural y funcional.
DESARROLLO
La evaluación estructural y funcional de pavimentos urbanos debe enmarcarse en una normativa
técnica que asegure la calidad, durabilidad y funcionalidad de la infraestructura vial, así como su
articulación con principios de sostenibilidad y resiliencia como lo han señalado análisis recientes sobre
funcionalidad vial con enfoque sostenible (Torres & Vallejo, 2023). En México, las principales guías
técnicas son emitidas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), el Instituto Mexicano
del Transporte (IMT), así como por normas de diseño contenidas en los manuales Banobras y
lineamientos del Programa Nacional de Infraestructura (IMT, 2021; SCT-Banobras, 2018). Las
vialidades tipo C, según la clasificación funcional del Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras
(SCT-Banobras, 2018), corresponden a caminos secundarios con tránsito vehicular de baja a media
intensidad, diseñados para velocidades menores de 50 km/h, radios de giro reducidos y plataformas
mínimas.
En contextos de transición rural-urbana como el corredor vial entre San Pedro Pochutla y Santa María
Huatulco, las vialidades secundarias tipo C enfrentan una creciente presión funcional debido al tránsito
de unidades turísticas, transporte regional y vehículos de abastecimiento que conectan comunidades
intermedias. Esta dinámica ha rebasado las condiciones estructurales previstas originalmente para
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este tipo de caminos, lo que justifica la necesidad de evaluaciones técnicas más rigurosas y estrategias
de rehabilitación adaptadas a su papel intermunicipal (González et al., 2022).
Tabla 5
Parámetros normativos de diseño para vialidades secundarias tipo C (SCT-Banobras, 2018)
Parámetro Valor normativo
Velocidad de diseño (km/h) 40
Carga admisible (ejes equivalentes) ≤ 300 diarios
Espesor mínimo de pavimento (cm) ≥ 25
Ancho de corona (m) 6.0
Tipo de sección Corona convexa con cunetas laterales
Fuente: Adaptado del Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras SCT (2018).
Descripción: Valores referenciales para diseño estructural de caminos secundarios tipo C.
Desde el punto de vista de diagnóstico técnico, la metodología recomendada incluye levantamientos
visuales conforme a la guía del IMT (2021), calas destructivas para la caracterización estratigráfica del
paquete estructural y evaluación del módulo resiliente con base en ensayos de carga tipo Benkelman
Beam o Falling Weight Deflectometer (FWD).
Adicionalmente, se deben considerar análisis funcionales complementarios como el IRI (Índice
Internacional de Regularidad) y el PCI (Pavement Condition Index), cuya aplicación urbana ha sido
validada en contextos latinoamericanos (Londoño & Ríos, 2021).
Figura 6
Esquema de diagnóstico técnico estructural en campo aplicado en la vialidad
Fuente: Elaboración propia con base en procedimientos aplicados en 2024.
Descripción: Detalla el proceso de calas destructivas, muestreo de materiales y pruebas estructurales
in situ utilizadas para el análisis técnico.
Aunque el tramo Pochutla–Huatulco no se encuentra en un entorno urbano consolidado, principios
como la compatibilidad ambiental, el manejo pluvial eficiente y la seguridad vial deben ser
considerados en su rediseño. En este sentido, lineamientos como los propuestos por la Norma Técnica
de Diseño de Calles Completas de la SEDATU (2021), aun sin ser de aplicación obligatoria en todos los
municipios, ofrecen un marco referencial útil para fortalecer el carácter integral de las intervenciones
propuestas, incorporando criterios de funcionalidad operativa, mitigación climática y eficiencia
estructural adaptada al entorno regional.
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Figura 7
Relación entre normativa técnica y criterios de sostenibilidad urbana
Fuente: Elaboración propia a partir de normativa y literatura técnica (2025).
Descripción: El diagrama integrador: SCT, IMT, SEDATU, resiliencia urbana y movilidad. Vincula los
criterios empleados en el estudio con lineamientos normativos vigentes y metas de sostenibilidad
territorial (ONU-Habitat, 2022).
Finalmente, el análisis técnico propuesto en este estudio responde a la necesidad de dotar a las
autoridades locales de instrumentos objetivos que permitan priorizar intervenciones con criterios
claros y medibles. Esto se alinea con los principios de gobernanza técnica establecidos por la Red de
Ciudades Resilientes de México y los lineamientos de inversión del Fondo Metropolitano, que
promueven el uso de indicadores estructurales, ambientales y funcionales como base para la toma de
decisiones (Banobras, 2020; RedMexResiliencia, 2021).
RESULTADOS
La caracterización técnico-estructural y funcional de la vialidad Pachuca–Huatulco revela un escenario
de vulnerabilidad operativa multifactorial. Los resultados obtenidos se estructuran en cinco ejes: (1)
condición física estructural, (2) carga vehicular y funcionalidad, (3) cumplimiento normativo, (4)
vulnerabilidad urbana-ambiental, y (5) jerarquización de intervención técnica mediante análisis
multicriterio. Esta aproximación permite no solo diagnosticar el estado actual, sino también priorizar
las acciones correctivas con base en evidencias.
Condición estructural: fallas y deterioro acumulado
Descripción. La variación de espesores estructurales, junto con el tipo de solución constructiva
aplicada en determinados segmentos —como puentes o pasos elevados—, condiciona el grado de
resistencia ante cargas concentradas y la durabilidad en zonas críticas. En la Figura 9 se observa uno
tramo que presenta señales visibles de desgaste y posibles puntos de falla, lo que refuerza la necesidad
de incluir este tipo de elementos en el análisis multicriterio. Aunque los espesores en estos tramos
suelen diferir del resto del cuerpo vial, su condición funcional es determinante para la continuidad
operativa de la vialidad completa.
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Figura 8
Registro visual técnico de fallas estructurales
Fuente: Elaboración propia con base en inspección 2024.
Descripción: Registro fotográfico de un puente vehicular incluido en el diagnóstico técnico. Se observa
deterioro en elementos estructurales, lo cual refuerza la importancia de considerar estas estructuras
dentro del análisis de prioridad de intervención.
Tránsito vehicular y carga estructural
Los aforos vehiculares efectuados indican una sobrecarga persistente en al menos tres tramos del
corredor, con flujos que superan los 100 vehículos por hora en promedio. Destaca el tránsito frecuente
de unidades pesadas, cuya carga dinámica agrava el deterioro de una estructura vial ya comprometida.
Como se detalló previamente en la Tabla 3, la distribución por tipo de vehículo permite comprender
mejor la presión estructural ejercida y su relación con el desempeño funcional del pavimento. La matriz
de la tabla 3 ha demostrado su efectividad en contextos urbanos para priorizar intervenciones públicas
(Mejía & Gómez, 2020).
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Gráfico 2
Distribución de flujo vehicular por tramo
Fuente: Elaboración propia con base en aforos (abril 2025).
Descripción: Representa el volumen de tránsito vehicular en diferentes sectores de la vialidad,
relevante para dimensionar la carga funcional. Este comportamiento supera los umbrales establecidos
por la SCT-Banobras (2018) para vialidades tipo C, tanto en carga admisible como en velocidad de
diseño. La falta de estructura de soporte adecuada ante este tránsito afecta la durabilidad y acelera la
necesidad de mantenimiento mayor.
Incumplimientos normativos estructurales
La comparación entre el diseño existente y los criterios normativos del Manual de Proyecto Geométrico
de Carreteras de SCT-Banobras (2018) y las Guías del IMT (2021) pone en evidencia múltiples
deficiencias. La mayoría de los tramos no cumplen con el espesor mínimo requerido del paquete
estructural ni con el ancho de corona operativa. Esto se ve reflejado en la Tabla 2, donde se contrastan
los valores reales con los estándares técnicos.
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Gráfico 3
Comparación entre espesores existentes y normativos por tramo
Fuente: Elaboración propia a partir de calas destructivas.
Descripción: Evalúa la discrepancia entre el espesor real de las capas estructurales y los mínimos
requeridos por normativa.
Evaluación de vulnerabilidad urbana y ambiental
Más allá del estado estructural del pavimento, la vialidad se encuentra inmersa en un entorno
periurbano con condiciones de riesgo hídrico relevantes. El análisis del modelo de pendientes y
escurrimientos superficiales evidencia zonas críticas de concentración pluvial, particularmente en los
tramos T3 y T5, donde las depresiones topográficas, la impermeabilización parcial y la ausencia de
infraestructura de drenaje favorecen procesos de acumulación y erosión.
El modelo de vulnerabilidad hídrica combina criterios como pendiente, cobertura impermeable,
presencia de fallas superficiales y densidad edificada adyacente, mediante un análisis multicriterio
georreferenciado. Los resultados permiten ubicar los segmentos de la vialidad con mayor exposición
a escurrimientos concentrados, lo cual compromete tanto la durabilidad estructural como la seguridad
vial.
Estos hallazgos refuerzan la necesidad de incorporar soluciones de drenaje sostenible y rediseño
geométrico como elementos clave de resiliencia territorial, particularmente en zonas de transición
rural-urbana donde las condiciones hidrológicas no han sido históricamente integradas en los criterios
de diseño vial.
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Figura 9
Modelo de vulnerabilidad hídrico- (SIG multicriterio)
Fuente: Elaboración propia con datos georreferenciados y observaciones en sitio.
Descripción. Visualiza el grado de vulnerabilidad hídrica del entorno vial, útil para entender riesgos
asociados al deterioro estructural. En su elaboración se incluyeron variables como pendiente,
proximidad a cauces naturales, zonas de acumulación y cobertura impermeable. El resultado permite
priorizar intervenciones estructurales y de drenaje en zonas expuestas a escurrimientos intensos.
Priorización técnica mediante análisis multicriterio
A partir de los criterios definidos en la metodología (estructura, tránsito, servicio, riesgo urbano y
componente ambiental), se construyó una matriz de evaluación que permitió jerarquizar los tramos en
función de su urgencia técnica de intervención. La Tabla 5 presenta los puntajes ponderados y el índice
de prioridad estructural obtenido para cada segmento.
Gráfico 4
Índice de prioridad estructural por tramo (gráfico de barras)
Fuente: Elaboración propia con base en matriz multicriterio.
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ISSN en línea: 2789-3855, agosto, 2025, Volumen VI, Número 4 p 2229.
Descripción: Presenta un índice integrado por tramo, permitiendo jerarquizar intervenciones con base
en urgencia técnica y territorial.
Tabla 6
Características estructurales, funcionales y ambientales por tramo de la vialidad Pachuca–Huatulco
Tramo Descripción general Condiciones técnicas principales Nivel de prioridad
(PMCMNA)
T1 Tramo inicial (zona norte,
acceso residencial)
Firmes estables, escaso tráfico, sin
encharcamientos
Bajo
T2 Tramo intermedio 1 Presencia de grietas aisladas, tráfico
medio, drenaje deficiente
Medio
T3 Tramo intermedio 2 Fallas estructurales severas, flujo
vehicular intenso, alta presión urbana
Muy alto
T4 Tramo cercano a cruce
vial importante
Deterioro progresivo, tráfico mixto,
exposición hídrica media
Alto
T5 Tramo final (conexión
sur)
Alta vulnerabilidad hídrica, colapso de
firmes, presión funcional elevada
Muy alto
Fuente: Elaboración propia con base en trabajo de campo y análisis multicriterio estructural-ambiental
(2024).
Figura 10
Mapa jerarquizado de atención técnica para la vialidad
Fuente: Elaboración propia con base en la priorización territorial.
Descripción: El mapa sintetiza los resultados del diagnóstico multicriterio a través del Índice PMCMNA
(Prioridad Multicriterio Compuesta para Nivel de Atención). La jerarquización se obtiene integrando
criterios estructurales (espesor, fallas, calidad del firme), funcionales (flujo vehicular, tipo de carga) y
ambientales (riesgo hídrico y presión urbana).
Cada tramo es clasificado y cartografiado según su prioridad técnica en cuatro niveles: muy bajo,
medio, alto y muy alto, facilitando la toma de decisiones estratégicas en términos de rehabilitación vial
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con enfoque sostenible. T5 y T3 son los tramos que requieren atención inmediata, dado que acumulan
el mayor nivel de criticidad estructural, funcional y ambiental.
DISCUSIÓN
Los resultados obtenidos en el diagnóstico de la vialidad San Pedro Pochutla – Santa María Huatulco
revelan un escenario de deterioro progresivo con implicaciones estructurales, funcionales y
ambientales que ameritan una intervención integral. Esta sección discute los hallazgos a la luz de
modelos teóricos contemporáneos, estudios de caso similares y marcos normativos nacionales e
internacionales.
Deficiencias estructurales y evolución de fallas
El patrón de fisuras longitudinales, asentamientos diferenciales y deformaciones estructurales
identificados en los tramos T3 y T5 es coherente con estudios previos sobre vialidades secundarias en
zonas rurales y de transición urbana que presentan sobrecarga crónica, subrasantes con humedad
excesiva y materiales de baja resistencia (González et al., 2021; Patiño & Arriaga, 2023).
La inadecuación del paquete estructural respecto a los valores normativos de espesor, así como el
tránsito de unidades de carga que superan la capacidad prevista en el diseño original, refuerza el
diagnóstico de colapso progresivo por fatiga de materiales (IMT, 2021; SCT-Banobras, 2018).
El fenómeno de fallas encadenadas—en el cual una afectación estructural genera una pérdida de
capacidad funcional, que a su vez incrementa el estrés en otros segmentos del tramo— ha sido descrito
por Rodríguez-Barrera et al. (2022) como uno de los principales retos en infraestructura secundaria con
deficiente mantenimiento preventivo.
Desempeño funcional y vulnerabilidad hídrica
Desde el punto de vista funcional, la vialidad ha perdido eficiencia operativa debido a las condiciones
de rodamiento irregulares, la inexistencia de señalización vial y la presencia de deformaciones que
dificultan el tránsito. En tramos como T5, la deformación de la calzada ha generado desbordes
laterales, deslizamientos menores y desagregación de bordes.
A esto se suma la vulnerabilidad hídrica: el modelo espacial evidencia zonas de acumulación de
escurrimientos no canalizados, especialmente en los tramos T3 y T5, donde la pendiente, la geometría
vial y la ausencia de cunetas o sistemas de infiltración incrementan el deterioro. La literatura sobre
drenaje urbano sostenible (SUDS) plantea que vialidades con carga hídrica significativa deben
incorporar soluciones como zanjas verdes, pavimentos permeables y dispositivos de captación (Olcina
& Hernández, 2021; Silva et al., 2024).
Comparación con casos similares en contextos regionales
Estudios realizados en municipios con condiciones geográficas similares en Oaxaca, Chiapas y
Veracruz muestran patrones comparables: vialidades con diseño estructural deficiente que enfrentan
sobreutilización por tránsito regional y procesos de urbanización espontánea (Martínez-Guerra et al.,
2023; Pérez-Ruiz & Nava, 2022). En estos casos, las soluciones exitosas han combinado rehabilitación
estructural, rediseño geométrico y manejo hídrico territorial.
Por ejemplo, en el caso de San Andrés Tuxtla (Veracruz), se aplicó un enfoque multicriterio que prioriza
la intervención con base en factores como riesgo pluvial, conectividad regional y relación con servicios
estratégicos (Pérez-Moreno et al., 2023). Este enfoque ha sido adoptado en el presente estudio para
orientar la jerarquización de tramos. Asimismo, se debe destacar la importancia de realizar
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evaluaciones post-intervención para verificar el desempeño real de las soluciones implementadas,
como ha sido documentado en estudios aplicados a vialidades municipales (Valdez & Aguilar, 2021).
Enfoque resiliente e implicaciones para la planificación territorial
El modelo de evaluación propuesto, que integra criterios estructurales, funcionales y ambientales, se
alinea con los principios de infraestructura resiliente establecidos por la CEPAL (2022) y la OCDE
(2023), los cuales promueven la incorporación de vulnerabilidad climática, eficiencia operativa y
beneficio social en las decisiones de intervención vial.
En este sentido, la vialidad San Pedro Pochutla – Santa María Huatulco debe concebirse como una
arteria secundaria estratégica que conecta zonas rurales y urbanas, y cuya rehabilitación debe
contemplar soluciones estructurales duraderas, estrategias de drenaje sostenible y criterios de
adaptación climática. La propuesta técnica debe incluir refuerzo de subrasante, confinamiento lateral,
mezcla asfáltica modificada y cunetas o zanjas verdes que favorezcan la captación pluvial (Delgadillo
et al., 2020).
CONCLUSIONES
El diagnóstico técnico de la vialidad San Pedro Pochutla – Santa María Huatulco evidencia un deterioro
estructural y funcional multifactorial, resultado de un diseño sub-dimensionado, tránsito acumulado no
previsto, falta de mantenimiento y carencia de infraestructura de drenaje. Las fallas estructurales
observadas—como asentamientos, fisuración y colapso parcial de capas— comprometen la movilidad,
seguridad vial y durabilidad del tramo.
Los resultados de calas destructivas, aforos y verificación de campo permiten identificar a los tramos
T3 y T5 como los más afectados, coincidiendo con las zonas de mayor escurrimiento superficial y
pendientes críticas. Esto confirma la necesidad de integrar el componente hidrológico en el análisis
estructural y funcional de la vialidad. La matriz de evaluación multicriterio utilizada, que considera daño
estructural, vulnerabilidad ambiental, carga funcional y riesgo urbano, resultó efectiva para priorizar la
intervención técnica de manera objetiva y replicable, especialmente en contextos municipales con
recursos limitados.
La rehabilitación de esta vialidad representa una oportunidad para introducir principios de
sostenibilidad, adaptación climática y equidad territorial en la planificación de infraestructura vial
secundaria.
RECOMENDACIONES
A partir de los hallazgos técnicos, ambientales y funcionales, se emiten las siguientes
recomendaciones dirigidas a autoridades locales, proyectistas y responsables de infraestructura:
Rediseño estructural integral: Aplicar un paquete estructural reforzado conforme a lineamientos del
IMT y SCT, considerando materiales estabilizados, confinamiento lateral y capacidad portante
adecuada al tránsito real.
Implementación de drenaje urbano sostenible (SUDS): Integrar elementos como cunetas verdes, zanjas
de infiltración o pozos de captación, con especial prioridad en T3 y T5.
Priorización técnica con enfoque social y ambiental: Utilizar modelos multicriterio para definir
jerarquías de intervención, considerando no solo el deterioro estructural, sino también la vulnerabilidad
hídrica y la función territorial.
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Programa de monitoreo y mantenimiento preventivo: Establecer un esquema semestral de seguimiento
estructural, aforos y revisión de condiciones de drenaje.
Integración con instrumentos de planificación: Articular la rehabilitación de esta vialidad con los planes
municipales de desarrollo urbano, movilidad y adaptación al cambio climático.
Replicabilidad metodológica: Aplicar este modelo de diagnóstico en otras vialidades secundarias de la
región para maximizar el impacto técnico y social de la inversión pública.
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