DOI: https://doi.org/10.56712/latam.v5i5.2976
Propuesta normativa urbana complementaria de movilidad sustentable=
Proposal for
complementary urban regulations on sustainable mobility
Silvia Arias Orozco
silvia.aorozco@academicos.udg.mx
https://orcid.org/0000-0002-3851-2648
Universidad de
Guadalajara, México
Guadalajara,
Jalisco – México
David Carlos Ávila Ramíre=
z
david.aramirez@academicos.udg.mx
https://orcid.org/0000-0002-8563-1578
Universidad de
Guadalajara, México
Guadalajara,
Jalisco – México
Artículo recibido: 30 de octubre de 202=
4.
Aceptado para publicación: 13 de noviembre de 2024.
Conflictos de
Interés: Ninguno que declarar.
Resumen
El
presente documento tiene como objetivo principal mostrar una síntesis
para la integración de “Movilidad sustentable; Conectividad no
motorizada”, contemplada en las acciones urbanísticas de
renovación que están enunciadas en la “Norma Téc=
nica
complementaria de urbanización sustentable” propuesta al
Reglamento de desarrollo urbano, construcciones y ordenamiento territorial =
para
el municipio de Zapopan, Jalisco (2015). Mediante el seguimiento de una
metodología adecuada, son analizadas las acciones urbanística
que, tanto de renovación urbana, como de nueva promoción,
considerarán los rangos de conectividad y accesibilidad con el suelo
urbanizado adyacente ponderando criterios de movilidad peatonal y no
motorizada, como la bicicleta, en virtud de la evaluación del potenc=
ial
de continuidad, proximidad y permeabilidad de las redes peatonales o de
aquellas que permitan la movilidad no motorizada a escala territorial, y cu=
yo
buen desempeño no sea objeto de disminución o aislamiento a c=
ausa
de elementos antrópicos o naturales que funjan como un límite;
todo a fin de potenciar y consolidar la conexión morfológica y
funcional de los tejidos urbanos nuevos o existentes, según lo previ=
sto
para estos efectos tanto en la Normatividad correspondiente, así com=
o en
los programas y planes de desarrollo urbano y las normas técnicas del
municipio vigentes que competan a estos fines presentados como una propuesta
original que pretende tener un valor como contribución a los documen=
tos
normativos mencionados. Por último, se concluye con la importancia de
las acciones que impactaron de manera elevada o baja según los valor=
es
obtenidos en cada uno de dichos análisis y su relación con la
temática del estudio realizado.
Palabras clave: movilidad urbana, sustentabilidad,
conectividad y accesibilidad
Abstract
The main objective of this document is to show a synthesis for the
integration of "Sustainable mobility; Non-motorize=
d
connectivity", contemplated in the urban renovation actions that are s=
et
forth in the "Complementary Technical Standard for Sustainable
Urbanization" proposed to the Regulation of urban development,
constructions and territorial planning for the municipality of Zapopan, Jal=
isco
(2015). By following an appropriate methodology, the urban planning actions=
are
analysed which, both for urban renewal and for =
new
development, will consider the ranges of connectivity and accessibility with
the adjacent urbanised land, weighing criteria =
of
pedestrian and non-motorised mobility, such as
bicycles, by virtue of the assessment of the potential for continuity,
proximity and permeability of pedestrian networks or those that allow non-<=
span
class=3DSpellE>motorised mobility at scale and whose good performanc=
e is
not subject to reduction or isolation due to of anthropic or natural elemen=
ts
that function as a limit; all in order to enhance and consolidate the
morphological and functional connection of the new or existing urban fabric=
s,
as provided for these purposes both in the corresponding Regulations, as we=
ll
as in the urban development programs and plans and the technical standards =
of
the municipality in force that compete for these purposes presented as an
original proposal that aims to have a value as a contribution to the
aforementioned regulatory documents. Finally, it concludes with the importa=
nce
of the actions that had a high or low impact according to the values obtain=
ed
in each of these analyses and their relationship with the theme of the study
carried out.
Keywords: urban mobility,
sustainability, connectivity and accessibility
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Cómo citar: Arias
Orozco, S., & Ávila Ramírez, D. C. (2024). Propuesta
normativa urbana complementaria de movilidad sustentable. LATAM Revista Latinoamericana de Ciencias Sociales y Humanidades 5 =
(5),
5338 – 5353. https://doi.org/10.56712/latam.v5i5=
.2976
INTRODUCCIÓN
Las acciones urbanísticas, con independ=
encia
de su emplazamiento en áreas de la reserva urbana, áreas de
renovación urbana, áreas con potencial de reciclamiento o en
cualquiera de las subdivisiones de las áreas urbanizadas, donde apli=
quen
acciones de recuperación, conservación, renovación, re=
ciclaje
o de nuevo desarrollo, observarán que el porcentaje de conectividad
peatonal y no motorizada en bicicleta con el tejido urbano consolidado cons=
erve
como mínimo un valor igual o mayor a 50%, sobre la base de los metros
lineales de contacto de su perímetro efectivo con la superficie de s=
uelo
urbano o urbanizado, y sin computar los tramos comprendidos por vialidades =
de
acceso controlado y su respectivas subdivisiones, redes ferroviarias,
conducciones, canales y taludes con pendiente longitudinal mayor al 8%, que
serán considerados como elementos con efecto barrera; todo lo anteri=
or a
los efectos específicos de observancia de la propuesta normativa y en
cumplimiento de lo previsto en los programas y planes de desarrollo urbano
vigentes o en las normas técnicas del municipio para zonificaci&oacu=
te;n
y movilidad sustentable que apliquen al caso.
Aunado a lo anterior, debe considerarse el hec=
ho
de que la reciente formalización en el país de una
política nacional urbana y de vivienda intenta atender de manera urg=
ente
a las problemáticas asociadas a un sector cuyo despliegue, en las
últimas décadas, ha estado marcado por la continua
disociación entre el crecimiento urbano y el crecimiento poblacional,
sobre la REbase de modelos de expansión
territorial desproporcionados, irracionales e insustentables, con altos cos=
tos
en materia económica, social y ambiental.
La segregación urbana, el deterioro de =
las
condiciones ambientales del medio físico-construido, la vulnerabilid=
ad
ante desastres naturales, el agotamiento de las reservas territoriales en
varias áreas metropolitanas y la exclusión social e inequidad=
en
cuanto al aprovisionamiento de infraestructura, servicios o equipamiento,
constituyen algunas de las consecuencias más graves de la
materialización efectiva de tales modelos en las ciudades mexicanas,
sobre todo para los sectores poblacionales con escasos ingresos circunscrit=
os a
habitar en las periferias de las manchas urbanas.
Objetivo
Identificar la orientación de las
políticas medioambientales a escala internacional hacia la
disminución de los gases de efecto invernadero en todos los sectores=
sociales,
así como con la explícita intención del municipio de
Zapopan de fomentar criterios de sustentabilidad asociados a los procesos de
urbanización dentro de su territorio, con la intención princi=
pal
de configurar el marco analítico para la elaboración de Crite=
rios
e indicadores para la propuesta de una Norma Técnica complementaria =
de
urbanización sustentable al Reglamento de desarrollo urbano,
construcciones y ordenamiento territorial para el municipio de Zapopan, Jal=
isco
(2015).
METODOLOGÍA
El proceso metodológico se fundamenta en
las acciones urbanísticas de renovación urbana o de nueva
promoción que consideran la Movilidad Sustentable (Conectividad no
motorizada de la acción urbanística) como objeto de estudio; =
de
modo particular vigilarán la disposición de la dicha movilidad
sobre la base de su clasificación de Accesibilidad, Proximidad a las
estaciones de transporte público de la acción urbaníst=
ica,
Conectividad no motorizada y el Estacionamiento transporte no motorizado y =
cuya
adecuada relación asegurara los rangos admisibles para optimizar la
acciones de conectividad mediante las acciones urbanísticas de acuer=
do
con criterios sustentables, y a lo previsto en los programas y planes de
desarrollo urbano vigentes o en las normas técnicas del municipio pa=
ra
edificación sustentable u otras que apliquen al caso, tales como:
Reglamento estatal de zonificación (2001), Código urbano del
estado de Jalisco (2009), Reglamento de desarrollo urbano, construcciones y
ordenamiento territorial para el municipio de Zapopan, Jalisco (2015).
El proceso metodológico consiste en
establecer las “Referencias Técnicas” de las
características de Movilidad Sustentable (Conectividad no motorizada=
de
la acción urbanística), así como las propuestas de
contenidos en la iniciativa de norma técnica complementaria:
<=
span
style=3D'mso-list:Ignore'>●<=
span
style=3D'mso-list:Ignore'>●<=
span
style=3D'mso-list:Ignore'>●<=
span
style=3D'mso-list:Ignore'>●![](3D"1249_AriasOrozco_archivos/image004.gif")
Donde:
PSvp:
Svp:
Sv:<=
span
lang=3DES-MX style=3D'font-size:10.0pt;line-height:115%;font-family:Roboto;
mso-fareast-font-family:Roboto;mso-bidi-font-family:Roboto'> es la superfic=
ie
total de vialidad dentro de la acción urbanística, expresada =
en
metros cuadrados.
Criterios de
evaluación
Valor de la proporción, expresada en porcentajes, de la superficie de vialidad destinada al peatón de acc= eso restringido al vehículo motorizado de paso, respecto de la superficie total de vialidad dentro de la acción urbanística (Tabla 1).<= o:p>
Tabla 1
Criterio para la
certificación
|
Criterio
de valor de la proporción de superficie vial destinada al
peatón |
PSvp (%) |
|
Mínimo
|
=3D
50 de superficie de vialidad destinada al peatón, con acceso
restringido al vehículo motorizado de paso. |
|
Optimo
/ deseable |
>75%
de superficie de vialidad destinada al peatón, con acceso restring=
ido
al vehículo motorizado de paso. |
Fuente: elaboración propia.
Documentaci&oac=
ute;n
requerida
La que a estos efectos concurra, dentro de la
documentación estipulada en el capítulo II “De los
procedimientos para autorizar obras de urbanización”,
artículo 257, de la fracción I a la V, del Código Urba=
no
para el Estado de Jalisco; en el Capítulo V “Requisitos del
proyecto definitivo de urbanización”, artículo 72, de la
fracción I a la XVII, del Reglamento de desarrollo urbano,
construcciones y ordenamiento territorial para el municipio de Zapopan, Jal=
isco
(Gobierno del Estado de Jalisco, 2014); además:
Memoria técnica, que demuestre el
cumplimento de los rangos mínimos a partir del cálculo del in=
dicador,
sobre la base de los criterios y procedimientos incluidos en la presente no=
rma.
Plano temático complementario resultant=
e de
los cálculos del indicador, señalando la clasificación=
y
el porcentaje tanto de las vialidades destinadas al peatón y al tr&a=
acute;nsito
vehicular motorizado, como de la superficie total de vialidad dentro de los
límites de la acción urbanística.
Sin perjuicio del cumplimiento de lo estipulado
para cada caso, tanto la memoria técnica como el plano temáti=
co
complementario podrán integrarse a la documentación requerida=
.
Proximidad a las
paradas de transporte público de la acción urbanística=
Las acciones urbanísticas de
renovación urbana, y de modo más específico las de nue=
va
promoción, también deben fomentar los rangos de conectividad y
accesibilidad con el suelo urbanizado adyacente ponderando criterios de
movilidad en transporte público en correspondencia con su superficie=
o
su área inmediata de influencia, considerando que la presencia previ=
a de
acceso a los equipamientos de esta modalidad en rangos adecuados dentro del
ámbito de actuación constituye una ventaja comparativa sobre
otros posibles emplazamientos, en materia de optimización de costos
iniciales de inversión e impacto ambiental, de reducción de l=
os
desplazamientos en vehículo privado motorizado y de gestión de
coberturas de conectividad territoriales de carácter diverso y con
potencial para vertebrar homogéneamente el tejido urbano; esto, a fin
impulsar modalidades de movilidad racionales y sustentables, según lo
previsto para estos efectos tanto en la propuesta normativa como en los
programas y planes de desarrollo urbano y las normas técnicas del
municipio vigentes que competan a estos fines.
Las acciones urbanísticas de
renovación urbana y de modo más específico, las de nue=
va
promoción, con independencia de su emplazamiento en áreas de
reserva urbana, habrán de considerar que la dotación de las
paradas de transporte público para autobuses u otras modalidades, co=
mo
metro o tren ligero, tenga un valor mínimo de dos unidades de
equipamiento para superficies menores o iguales a las dieciséis
hectáreas, y por encima de dos unidades para superficies mayores de =
las
dieciséis hectáreas, vigilando, como criterio preferente, tal
dotación dentro del área de actuación computada desde =
el
borde perimetral de la referida unidad, o, en su defecto, considerán=
dola
sobre la base de la suma del área de actuación más un
área de influencia con un rango de distancia entre 300 y 500 metros
máximo, medidos hacia el exterior desde el borde perimetral, a los
efectos específicos de observancia y en cumplimento de lo previsto en
los programas y planes de desarrollo urbano vigentes o en las normas
técnicas del municipio para zonificación y movilidad sustenta=
bles
que apliquen al caso.
Conectividad y
movilidad
Una óptima conectividad y movilidad se
manifiesta mediante un buen servicio de transporte público, mediante=
las
vías de tráfico y las estaciones de servicio, como estaciones=
de
transporte y áreas de estacionamiento público aledañas=
a
dichos sistemas, para conectar a las personas con sus puestos de trabajo,
servicios de salud y públicos, con espacios de esparcimiento y
recreación, escuelas y universidades, así como con las
áreas comerciales. Proporciona asimismo instalaciones para ciclistas=
y
peatones en lugares de fácil acceso y seguros. Además de lo
anterior, es necesario contar con acceso a las redes virtuales.
El proyecto urbano se debe ubicar en zonas con
acceso a vialidades fluidas y un transporte público eficiente, que
faciliten el traslado de los habitantes de la zona a los centros de trabajo=
, de
educación, comercios y otros servicios. Para que el proyecto obtenga=
una
mejor calificación, es necesario facilitar el uso de movilidad
alternativa, que consiste en apertura de ciclovías, caminos peatonal=
es y
recuperación de espacios abiertos y áreas verdes que fomenten=
la
apropiación de los usuarios mediante caminatas y paseos.
Conectividad no
motorizada de la acción urbanística
El indicador permite establecer el grado de
conectividad potencial exterior de la acción urbanística con =
los
tejidos urbanos existentes, ponderando sólo la movilidad no motoriza=
da:
peatonal o en bicicleta.
La conectividad se mide a partir de los metros
lineales potenciales de contacto con el suelo urbano o urbanizado adyacente=
: tramos
lineales sin elementos artificiales o naturales con efecto barrera, que pue=
dan
impedir la conexión de sendas peatonales de distribución, con
paso exclusivo para el peatón y la bicicleta.
Se requerirán las áreas dispuest=
as
en la normatividad vigente, considerando, como referencia a estos efectos, =
las
que por sus características queden clasificadas como:
Suelo urbano o urbanizado, según lo
estipulado en el artículo 5, fracción IV del Código ur=
bano
del Estado de Jalisco. (Gobierno del Estado de Jalisco, 2014).
Áreas urbanizadas y sus respectivas
subdivisiones, según lo estipulado en los planes de desarrollo urbano
del municipio.
Áreas de reserva urbana y sus respectiv=
as
subdivisiones, según lo estipulado en los planes de desarrollo urbano
del municipio.
Adicionalmente, se deberán considerar
elementos con efecto barrera que, a los efectos de esta norma y sobre la ba=
se
de lo estipulado en la normatividad vigente, no computan como períme=
tro
con potencial de conexión no motorizada, que son:
<=
span
style=3D'mso-list:Ignore'>●<=
span
style=3D'mso-list:Ignore'>●<=
span
style=3D'mso-list:Ignore'>●<=
span
style=3D'mso-list:Ignore'>●
Perímetro de acción urbanística
Fuente: elaboración propia.
Metodolog&iacut=
e;a
para el cálculo del indicador
Lo anteriormente expuesto nos lleva a proponer=
un
método numérico para obtener resultados adecuados en este
sentido. La movilidad no motorizada requiere un grado preciso de conectivid=
ad
en el orden de la interpretación de la acción urbaníst=
ica
a intervenir.
Cálculo del grado de conectividad de la
acción urbanística a partir de movilidad no motorizada,
según el rango porcentual de contacto de los metros lineales de su
perímetro efectivo con suelo urbano o urbanizado, aplicando la sigui=
ente
fórmula:
![](3D"1249_AriasOrozco_archivos/image008.gif")
Donde:
CAU:=
es el grado po=
rcentual
de conectividad de la acción urbanística a partir de movilida=
d no
motorizada: peatonal o en bicicleta,
PPCAU
PAU: es el
perímetro efectivo de la acción urbanística en contacto
territorial con suelo urbano o urbanizado.
Criterios de
evaluación
Porcentaje de conectividad no motorizada (peat=
onal
o en bicicleta) de la acción urbanística, según el ran=
go
porcentual de contacto de los metros lineales de su perímetro efecti=
vo
con suelo urbano o urbanizado (Tabla 2).
Tabla 2
Conectividad de=
la
acción urbanística
|
C=
riterio
de valor del CAU |
C=
AU
(%) |
|
Mínimo |
|
|
Optimo / deseable |
100 |
Fuente: elaboración propia.
Estrategias
generales de movilidad sustentable
Las acciones urbanísticas de
renovación urbana o de nueva promoción (con independencia tan=
to
de sus modalidades específicas de transformación asociadas a
recuperación, conservación, renovación, reciclaje o nu=
evo
desarrollo, como de cualquiera de los tipos de área de suelo urbaniz=
able
donde se emplacen) se fomentarán estrategias que contribuyan a model=
os
de movilidad sustentable con el objetivo de lograr el mejoramiento de la
eficiencia, la habitabilidad, la accesibilidad, la salud y la seguridad del
sistema urbano, con fundamento en la disposición de medios claramente
definidos que lo evidencien para el correcto aseguramiento de la accesibili=
dad
universal de los habitantes a los espacios públicos y a equipamiento=
s de
transporte público colectivo y medios alternativos no motorizados, el
aumento sustancial de la eficiencia energética del sistema urbano y =
la
reducción de la contaminación ambiental con alternativas de
transporte con menor consumo energético per cápita; la dismin=
ución
en uso y cobertura del transporte privado motorizado; la internalizaci&oacu=
te;n
de costos sociales y ambientales; la reducción de los índices=
de
riesgo por accidentalidad a partir de la protección a grupos sociales
vulnerables, como peatones, ciclistas y personas con movilidad reducida,
así como para el incremento de infraestructura y equipamiento urbanos
destinados a población con capacidades diferentes y a la movilidad
alternativa no motorizada, según lo previsto a estos efectos tanto e=
n la
propuesta normativa como en los programas y planes de desarrollo urbano y l=
as
normas técnicas del municipio vigentes que competan a estos fines.
Instituto Sindical de Trabajo, Ambiente y Salud (2009).
Superficie de
vialidad destinada al tránsito peatonal
Con fundamento en lo previsto en la
disposición anterior, las acciones urbanísticas de
renovación urbana o de nueva promoción considerarán, de
modo general, la implementación de acciones de recuperación,
optimización y desarrollo del uso del espacio público de
tránsito orientado a la movilidad peatonal, restringiendo en rangos
adecuados el acceso al tránsito motorizado en ejercicio de la calidad
urbana; de modo específico, observarán que la proporció=
;n
porcentual de la superficie de vialidad destinada al peatón con acce=
so
restringido al vehículo motorizado de paso tenga, como mínimo=
, un
valor igual al 50% respecto de la superficie total de vialidad prevista den=
tro
de la acción urbanística, excluyendo de tales vialidades a las
que no queden comprendidas como vialidades peatonales, banquetas o aceras c=
on
una ancho no menor a 1 m y, de ser el caso, vialidades tranquilizadas, a los
efectos específicos de observancia de la propuesta normativa y en
cumplimento de lo previsto en los programas y planes de desarrollo urbano
vigentes o en las normas técnicas del municipio para movilidad
sustentable que apliquen al caso (Fig. 2).
Figura 2
Superficie de
vialidad destinada al tránsito peatonal
![](3D"1249_AriasOrozco_archivos/image010.jpg")
Estacionamiento
para bicicletas
Las acciones urbanísticas de
renovación urbana o de nueva promoción también
habrán de vigilar, de modo general, la implementación de acci=
ones
que favorezcan la habilitación de infraestructura y equipamiento
orientado a modalidades de movilidad alternativa, energéticamente
más eficientes, saludables y que promuevan tipos de desplazamientos =
más
integradores en relación con la diversidad de usos de suelo y sus
actividades o giros (Fig. 3). De modo específico, considerarán
dotaciones mínimas de plazas de estacionamiento para bicicletas, con
dimensiones no menores a los 0,7 metros de ancho por 1,90 metros de longitu=
d,
de acuerdo con la clasificación de uso o destino que corresponda,
previendo para el habitacional una plaza por vivienda o por 100 m2 de cubierta, para el comercial y de servicios una =
plaza
por 100 m2 de cubierta, para el equipamiento ur=
bano
de dos a cinco plazas por 100 m2 de cubierta, y=
los
de recreación y descanso una plaza por 100 m2
de suelo, a los efectos específicos de observancia de propuesta
normativa y en cumplimento de lo previsto en los programas y planes de
desarrollo urbano vigentes o en las normas técnicas del municipio pa=
ra
movilidad sustentable que apliquen al caso.
RESULTADOS
Los estilos de vida bajos en carbono (la dieta=
que
se consume, el realizar ejercicio regularmente, implementación de un
sistema de movilidad sustentable); pueden ayudar a hacer frente a los probl=
emas
de salud pública relacionados con inactividad física, dieta b=
aja
en nutrientes y estrés, lo cual causa la mitad de las muertes
atribuidas.
Viajes activos, tales como caminar o andar en
bicicleta en lugar de utilizar el auto, pueden mejorar la salud y el bienes=
tar
de un gran número de personas con estilos de vida sedentarios, lo que
reduce el riesgo de ataques al corazón. Los hábitos actuales =
en
infraestructura y cultura, y las normas sociales, a menudo hacen que sea
difícil cambiar a estilos de vida más sostenibles. Se necesit=
an
políticas fuertes para promocionar los viajes activos, mejores dieta=
s y
menos sobreconsumo. En este sentido, los co-beneficios=
para el medioambiente, la economía y la sociedad incluyen:
&#=
8226; =
Integración del medio natural con el medio
urbano-edificado.
&#=
8226; =
Ciclo - pueblos amigos - más oportunidades para =
la
interacción social y el juego al aire libre.
&#=
8226; =
Manejar menos, caminar y andar en bicicleta es igual a
menos obesidad y enfermedades del corazón, menos ruido del
tráfico, menos accidentes.
&#=
8226; =
Mejora de las oportunidades para la interacción
social y la recreación.
Figura 3
Funcionamiento de bicicletas
![](3D"1249_AriasOrozco_archivos/image012.jpg")
Fuente: foto del autor.
Descripci&oacut=
e;n
del indicador
En este sentido, y considerando que el d&eacut=
e;ficit
de estacionamientos adecuados para bicicletas, en tanto vehículo no
motorizado asociado a la movilidad alternativa, es uno de los principales
factores que frenan su uso, el indicador evalúa la dotación de
piezas para estacionamientos de bicicleta en la acción
urbanística, relacionándola con el tipo de uso de suelo y el
área, a modo de garantizar un mínimo dotacional que pueda
impactar en la reducción de los desplazamientos en vehículo
motorizado, con el consecuente beneficio en las estrategias de mitigaci&oac=
ute;n
del cambio climático.
Referencias
técnicas
Con fundamento en lo estipulado en el
título primero, capítulo V del Reglamento Estatal de
Zonificación del Estado de Jalisco (Gobierno del Estado de Jalisco,
2001) sobre la clasificación genérica de usos y destinos del
suelo, y a los efectos de la presente norma, se considerarán los
siguientes usos y destinos:
Habitacional, en cualquiera de sus usos y
densidades de acuerdo competa a la acción urbanística.
Comercio y servicio, en cualquiera de sus acti=
vidades,
giros y densidades de acuerdo competa a la acción urbanística=
.
Equipamiento urbano, en cualquiera de sus
actividades, giros y densidades de acuerdo competa a la acción
urbanística.
Recreación y descanso, en cualquiera de=
sus
actividades y giros de acuerdo competa a la acción urbanístic=
a.
Adicionalmente, deberá observarse lo
previsto para estos fines dentro de los planes de desarrollo urbano del
municipio.
El número de reservas mínimas de
estacionamiento para bicicletas, de acuerdo con la clasificación ant=
erior,
y sobre la base de al número de edificaciones, áreas de cubie=
rta
o suelo por uso y destino, será la siguiente (Tabla 3):
Tabla 3
Conectividad de=
la
acción urbanística
|
C=
lasificación
de uso y destino |
Dotación
mínima de plazas de estacionamiento para bicicleta/ numero,
área de cubierta o suelo por uso y destino |
|
Habitacional |
1
plaza / vivienda por 100 m2 de cubierta |
|
C=
omercial
y servicios |
1
plaza / por 100 m2 de cubierta |
|
Equipamiento
urbano |
2
a 5 plazas / por 100 m2 de cubierta |
|
Recreación
y descanso |
1
plaza por 100 m2 de suelo |
Fuente: elaboración propia.
La dimensión mínima de la plaza =
de
estacionamiento para bicicletas será de 0,70 metros de ancho por 1,90
metros de largo.
Metodolog&iacut=
e;a
para el cálculo del indicador
Determinar, según corresponda, el
número de edificaciones, áreas de cubierta o suelo por uso o
destino, sobre la base de lo previsto para la acción urbaníst=
ica,
en estricta observancia de lo estipulado por la normatividad vigente en cua=
nto
a densidades, coeficientes y densidades mínimas y máximas para
tales usos y destinos.
Determinar, sobre la base de lo anterior, la
dotación de plazas de estacionamiento para bicicletas prevista dentr=
o de
la acción urbanística, respetando las dimensiones míni=
mas
estipuladas en la presente propuesta normativa.
Criterios de
evaluación
Dotación de plazas de estacionamiento p=
ara
bicicletas según corresponda al número de edificaciones,
áreas de cubierta o suelo, de acuerdo con el tipo de uso o destino
dentro de la acción urbanística.
Criterios de
aceptación para certificación
Cumplir con la dotación mínima de
estacionamientos para bicicletas, según lo estipulado en las referen=
cias
técnicas del presente apartado.
Documentaci&oac=
ute;n
requerida
La que para estos efectos concurra, dentro de =
la
documentación estipulada en el capítulo II “De los
procedimientos para autorizar obras de urbanización”,
artículo 257, de la fracción I a la V, del Código Urba=
no
para el Estado de Jalisco; en el capítulo V “Requisitos del
proyecto definitivo de urbanización”, artículo 72, de la
fracción I a la XVII, del Reglamento de desarrollo urbano,
construcciones y ordenamiento territorial para el municipio de Zapopan, Jal=
isco
(Gobierno del Estado de Jalisco, 2014); además:
Memoria técnica, que demuestre el
cumplimento de los rangos mínimos a partir del establecimiento del
indicador, sobre la base de los criterios y procedimientos incluidos en la
presente norma.
Plano temático complementario resultante
del establecimiento del indicador, señalando la ubicación, las
dimensiones y la dotación de plazas de estacionamientos para bicicle=
tas
dentro de la acción urbanística, relacionándola,
según sea el caso del uso o destino, con el número de
edificaciones, áreas de cubierta o suelo.
Sin perjuicio del cumplimiento de lo estipulado
para cada caso, tanto la memoria técnica como el plano temáti=
co
complementario podrán integrarse a la documentación requerida
prevista.
DISCUSIÓN
Interpretación de los Resultados: En las últimas
décadas, el impacto del modelo de transporte público se ha ba=
sado
en los vehículos automotores y en la creciente saturación de =
las
vialidades en el AMG. Lo anterior, ha provocado cada vez más peticio=
nes
hacia un cambio de modelo de movilidad que esté basado a su vez en m=
odos
de transporte alternativos.
Implicaciones: Mediante adecuadas políticas públicas
implementar medidas que propicien de manera eficiente la mejora y la
competitividad con otras alternativas de movilidad. Con ello se promueven la
inclusión social, ofrece seguridad los usuarios del transporte
público masivo, mejora la calidad de vida sin implicar aspectos
negativos a la salud.
Limitaciones: Es necesario que en los proyectos urbanos nuevos y de
renovación se orienten hacia el uso de áreas verdes mediante =
su
diseño urbano y su conectividad, hacia la interacción social =
de
los vecinos y las comunidades, considerando una proporción de cuando
menos el 70% y un máximo del 90% de las áreas verdes proyecta=
das,
de modo que se favorezca la cohesión y la interacción social,
así como la recreación a la población a la que est&aac=
ute;
dirigida del AMG.
Recomendaciones: Se requiere implementar acciones y estrategias para
incentivar la utilización de los vehículos automotores median=
te
la implementación de medidas que faciliten el uso de movilidad
alternativa y una adecuada planeación del transporte público
masivo mediante una infraestructura apropiada a la ciudadanía e
instalaciones de acceso al mismo.
CONCLUSIÓN
Por último, puede afirmarse que dentro =
del
desarrollo de las acciones urbanísticas para la Movilidad Sustentable
(Conectividad no motorizada de la acción urbanística), se
requiere analizar adecuadamente cuales fueron los aspectos más afect=
ados
por la intervención humana. Asimismo, que acciones impactaron de man=
era
elevada o baja según los valores obtenidos en cada uno de dichos
análisis. Es un elemento esencial, el seguimiento detallado en el
sistema de valuación para detectar los factores que más alter=
an
los varios aspectos que conforman la Movilidad, así como un punto de
vista objetivo y profesional para una correcta identificación de
impactos, ya que de aquí se parte para la óptima
aplicación de las posibles medidas correctoras que minimicen impactos
ocasionados por la acción del hombre.
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