El desarrollo de
las llamadas tecnologías de la información y comunicaci&oacut=
e;n
(TIC) en los primeros 20 años del siglo XXI, han contribuido en la
mejora en la forma en que nos desplazamos y comunicamos dentro y fuera de la
ciudad por medio de redes y diversificación de medios de
comunicación y transporte al interior y exterior de las ciudades y
distintas escalas territoriales (Lange, 2011: 89 y Sas=
sen,
1998: 4), además de contribuir en la atención de uno de los
principales problemas que enfrentan las ciudades en Latinoamérica; la
movilidad cotidiana de personas en entornos urbanos cada vez más
dispersos y segmentados, resultado de la concentración de actividades
económicas (empleos, servicios) en puntos específicos de la
ciudad; mientras que, en contraste los sectores populares de la
población, con menores recursos económicos, tienden a asentar=
se
en zonas periféricas de la ciudad carentes de una adecuada
infraestructura; generando con ello un incremento en la distancia, tiempo y
costo invertido en la realización de desplazamientos para acceder al
trabajo y servicios que ofrece la ciudad (Castro, 2014).<=
/p>
El abordaje de =
la
movilidad urbana requiere de entender propiamente este concepto; así
pues, para Archer (2003), la movilidad es un el=
emento
clave para el desarrollo de actividades económicas y sociales, y has=
ta
puede considerarse como un derecho, ya que de lo contrario el acceso y disf=
rute
de actividades como la educación, la cultura, el ocio, el trabajo, e=
tc.,
se verán condicionados o limitados.
La movilidad
implica entonces, la conjunción de dimensiones distintas desde aquel=
las
que relacionan el espacio-tiempo (trayectoria, ámbito y distancia del
recorrido, recursos o herramientas, tiempo invertido), hasta aquellas que i=
nvolucran
el deseo o la decisión individual de cada persona es decir el
propósito de viaje (Módenes, 2008:
159), (Diaz y Jiménez, 2002:3), en el cual entran en juego deseos,
satisfacción de necesidades individuales y posteriormente colectivas=
.
Ello entonces
supone a la movilidad como un fenómeno complejo, que requiere de la
conjunción de factores sociales que dependen del individuo y su
condición económica, hasta los aspectos físicos, que se
asocian las características del espacio y la disponibilidad de medios
para el desplazamiento, etc., los cuales en conjunto favorecen o condiciona=
n la
movilidad de las personas.
Al respecto Kollarits (1994: 179) refiere que la movilidad puede
referirnos a tres significados diferentes: 1) Movimiento espacial, 2) Habil=
idad
para moverse o potencial para acceder a actividades localizadas (motilidad[1]<=
![endif]>)
y 3) Disposición mental a moverse.
El primer aspec=
to
remite a un desplazamiento de un punto a otro del espacio geográfico=
y
su análisis representa una menor complejidad para definir los recorr=
idos
como parte de este complejo fenómeno, por otro lado, tanto el potenc=
ial
para moverse o motilidad como la disposición a moverse poco se han
abordado (aspectos 2 y 3), ello dada la dificultad que supone el dise&ntild=
e;o
de métodos y variables adecuadas para su medición ya que refi=
eren
a la dimensión social de los individuos. El planteamiento anterior p=
uede
resumirse en la existencia de tres esferas que inciden en los procesos de
movilidad: el espacio (necesario para el traslado de un lugar a otro), la
capacidad física o tecnológica para realizar el desplazamient=
o y
el deseo o disposición de los individuos a realizarlo. La dificultad=
de
su estudio y abordaje estriba entonces en el abordaje e integración =
de
estas tres esferas.
Un planteamiento
similar al anterior fue realizado por Mukerjee =
(1942:
155-158) quien considera que en el fenómeno de la movilidad engloba =
la
conjunción de 5 componentes: 1) físicos, referidos a la dista=
ncia
y velocidad de los desplazamientos; 2) técnicos, en los cuales se in=
cluyen
los diversos medios y modos de transporte; 3) demográficos, asociado=
s a
las diferencias en las características de la población (edad,
género, por mencionar algunos); 4) económicos, determinados p=
or
la actividad económica y la necesidad de movilizar recursos material=
es,
humanos, capital, entre otros, al interior de los espacios urbanos; y 5)
culturales y sociales, en los que se incluyen el rol social y familiar y las
relaciones dentro de un contexto social mayor. Con lo anterior, fue posible
identificar una fuerte similitud entre los planteamientos de Mukerjee y Kollarits ya q=
ue ambos
hacen alusión de que la movilidad es el resultado de la
interrelación de distintas dimensiones; las cuales se ven afectados =
por
cambios a través del tiempo, como resultado de la evolución
propia de las condiciones sociales, culturales y económicas.
Salazar (1999: =
51)
y Miralles-Guasch (2000, citado por Gutiérrez, 2012: 64) refieren qu=
e la
movilidad cotidiana, son todos aquellos desplazamientos realizados de manera
recurrente que permiten la práctica diaria de las actividades y el
acceso a bienes y servicios que ofrecen los territorios, los cuales muchos =
de
ellos tienen un cierto carácter obligatorio para los individuos
(Figueroa y Forray, 2015: 54). Bajo estos argum=
entos,
dentro de las diferencias relacionadas al fenómeno de la movilidad
cobran relevancia las cuestiones sociales en virtud del sentido que las
personas otorgan a los viajes además del apoyo en cuanto al uso de
medios alternativos para su realización. Es así como la movil=
idad
cotidiana, parte entonces de una necesidad y o de una obligación, que
está asociada a deseos y satisfacción de necesidades individu=
ales
o colectivas, en distintas partes de la ciudad.
Por su parte
Jirón (2015: 49) prioriza a los factores sociales sobre los
económicos y territoriales afirmando que:
“movilidad
cotidiana no solo hace referencia al desplazamiento físico de las
personas desde un espacio físico a otro en el territorio, sino que
también se refiere a los significados que estas movilidades generan =
en
términos de consecuencias sociales, culturales, económicas,
físicas, entre otras y, por otro lado, las experiencias de las perso=
nas
sobre estos desplazamientos”.
Este planteamie=
nto
supone que la motivación para los desplazamientos diarios, parte de =
las
necesidades y aspiraciones de las personas, pero también se toman en
consideración las vivencias y experiencias cotidianas en cada uno de=
los
viajes realizados, de tal forma que, las personas que han vivido experienci=
as
negativas durante sus viajes diarios pueden ser propensos a limitar o
condicionar sus desplazamientos tanto laborales como personales, mientras q=
ue
aquellas personas sin incidentes en sus viajes pueden pudieran estar dispue=
stos
a realizar un mayor número de desplazamientos. Es aquí donde =
la
experiencia diferenciada de desplazamientos entre hombres y mujeres cobra un
mayor valor, ya que en función de ella se puede incentivar o desalen=
tar
la movilidad futura de cada persona o grupo.
En este sentido=
, la
forma en que se estén viviendo los desplazamientos juega un papel
importante en la movilidad cotidiana ya que las condiciones no son iguales =
para
toda la población; al respecto Módenes
(2008: 162) refiere que, la movilidad habitual como la denomina, varí=
;a
de acuerdo a las características de cada persona (edad, sexo, contex=
to
familiar, entre otros), incluso dentro de la misma población femenin=
a la
experiencias de movilidad por edad, ciclo de vida, rol social, entre otros,=
son
aspectos que marcan diferencia en la movilidad o inmovilidad de este grupo =
de
población. Por su parte Rodrigue y Slack
(2006: 190) refieren que la movilidad cotidiana se vincula de manera directa
con las actividades urbanas específicas y el uso de suelo predominan=
te,
lo que a su vez permite establecer la recurrencia de la movilidad de las
personas de acuerdo con factores como el ingreso, forma de la ciudad,
concentración de actividades y nivel de desarrollo; aspectos que inc=
iden
de forma distinta de acuerdo con las particularidades de cada individuo. Es=
tos
planteamientos refuerzan la existencia de una movilidad diferenciada no solo
entre hombres y mujeres, sino que también al interior de cada grupo
(mujeres y hombres) existe heterogeneidad, y que una mayor o menor movilidad
está fuertemente asociada a los aspectos sociales de los individuos,
pero a la vez están condicionados o limitados, por actividades
particulares, situación económica y ubicación territor=
ial.
Gran parte de l=
os
trabajos sobre movilidad consideran al espacio urbano (ciudad) como parte c=
entral
de sus investigaciones; por ser el espacio por excelencia de
concentración de población, actividades económicas,
infraestructura y bienes y servicios; así pues, es posible hablar
entonces de una “movilidad urbana” la cual “es
conceptualizada como una práctica social de desplazamiento en el
territorio que conjuga deseos y necesidades de desplazamiento y capacidades=
de
satisfacerlos” (Gutiérrez, 2012: 67 y Aguirre, 2017: 8), las
cuales pueden ser a través de las diferentes formas de transporte que
utilizan las personas en la ciudad.
En estos
planteamientos se hace referencia a tres aspectos los cuales determinan los
desplazamientos en la ciudad; los deseos, las necesidades de las personas y=
los
medios para su realización. Los dos primeros son de carácter
social, aunque el primero de ellos (deseos), se asocia a necesidades y
conductas individuales, mientras que las necesidades derivan de una conducta
social que desempeñan las personas dentro de la sociedad y que
está directamente relacionada con el aspecto económico y la
capacidad para satisfacer necesidades básicas de trabajo,
alimentación, salud, educación, etc. Estos dos aspectos
mencionados están determinados por la capacidad de satisfacerlos en
función de medio de transporte, el cual estará determinado po=
r la
condición socioeconómica y la ubicación espacial del
individuo en la ciudad.
Al tratarse de =
un
fenómeno social con implicación en el territorio, la movilidad
urbana es considerada por Jans (2017, 9) como:<=
o:p>
“… =
los
distintos desplazamientos que se generan dentro de la ciudad: a travé=
;s
de las redes de conexión locales, lo cual exige el máximo uso=
de
distintos tipos de transporte colectivo, que no sólo incluyen el sis=
tema
público de buses y metro, sino también taxis, colectivos, transfers, etc., los que tienen vital trascendencia e=
n la
calidad de vida, movilidad y uso del espacio público”.
Con lo señalado hasta el momento está claro que la
movilidad urbana es un fenómeno complejo, no solo por la cantidad de
variables que intervienen, sino por todos aquellos elementos que cambian de
acuerdo con las características y necesidades individuales (aú=
;n
al interior del grupo de mujeres y hombres). En este sentido, investigadores
como Nava (2009: 108-110), añaden además que, la movilidad ur=
bana
involucra un origen y un destino del viaje, además de dimensiones
variadas de comportamiento como propósito, tiempo del trayecto, ruta=
o
trayectoria y ámbito de desplazamiento. Mendoza (2013: 571-572),
complementa lo referido por Nava al enfatizar que la finalidad de los
desplazamientos es el acceso a los recursos del territorio; y este
desplazamiento puede realizarse por medios de transporte motorizados o no
motorizados, particulares o colectivos. Si bien los planteamientos anterior=
es
enfatizan en aspectos físicos o territoriales, no dejan de lado la
importancia de los aspectos sociales dentro de los desplazamientos, ya que =
las
personas al momento de decidir sobre sus desplazamientos ponderan tanto
factores físicos, sociales y económicos, así como la
disponibilidad de medios para su realización. De esta forma, estos
planteamientos consideran a la movilidad urbana, como un fenómeno
integral sin dar preferencia a alguno de los factores involucrados.
Continuando con
estos planteamientos Lange (2011: 89) reconoce la importancia de distintos
factores y actores en el fenómeno de la movilidad en los que se incl=
uyen
sistemas y modos de transporte, hasta la decisión compleja vinculada=
a
una necesidad de desplazamiento en las personas, aspecto que, notoriamente
cambia, en función de las características generales del indiv=
iduo
(edad, sexo, situación económica, ámbito espacial, etc=
.).
Mediante el
análisis de la movilidad urbana es posible identificar diferencias
puntuales entre grupos de población, los cuales hacen evidente de que
tanto mujeres y hombres experimentan de forma distinta sus desplazamientos =
en
la ciudad y por lo tanto el disfrute de esta.
Hasta el moment=
o se
ha podido apreciar, que a pesar de que el concepto de movilidad con sus var=
iantes
y enfoques (cotidiana y urbana) considera 3 aspectos fundamentales, el aspe=
cto
territorial o físico (dado por las cuestiones de localización=
y
accesibilidad), un aspecto técnico (vinculado a la parte
económica y la accesibilidad a distintos medios de transporte) y un
aspecto social (que da origen y motiva los desplazamientos).
Dentro de la
bibliografía revisada referente a los conceptos de movilidad, es pos=
ible
mencionar que a pesar de las diferencias derivadas de la perspectiva y
formación de los autores consultados, en los conceptos existe un
predominio de una orientación mayoritariamente social y en menor
proporción territorial y económica; este aspecto parece estar
relacionado con el periodo temporal de realización de los trabajos
consultados, ya que a partir el último cuarto del siglo XX, los trab=
ajos
en materia de movilidad han tendido a considerar en mayor grado el aspecto
social (deseos, vivencias, y necesidades de los individuos), que el aspecto
cuantitativo, que prácticamente predominio en los trabajos de movili=
dad
durante el siglo pasado.
De esta forma y
para efectos de este trabajo la movilidad cotidiana será considerada
como: la actividad individual o colectiva que implica el desplazamiento de =
un
punto a otro dentro de cualquier ámbito territorial en busca la
satisfacción de necesidades individuales y recurrentes mediante el u=
so
de medios disponibles y accesibles.
En esta
conceptualización se otorga un peso importante a los factores social=
es
como aquellos aspectos que dan origen a los desplazamientos, mismos que
están orientados a satisfacer necesidades o carencias de los individ=
uos
y con ello favorecer a la mejora de las condiciones de vida permitiendo un
mayor uso y disfrute de los territorios. Es importante resaltar que dentro =
de estos
factores sociales el género cobra relevancia por los roles y papeles
asignados y asumidos por mujeres y hombres dentro de las sociedades
contemporáneas. A su vez este concepto toma en consideración =
que
los distintos factores que condicionan la movilidad corresponden en mayor g=
rado
a elementos físico-espaciales es decir ubicación, disponibili=
dad
y cobertura de medios de transporte, en los cuales la mujer
históricamente ha afrontado mayores retos en comparación con =
los
varones.
CIUDAD Y MOVILI=
DAD
¿UN DERECHO PARA TODOS?
Las ciudades
actuales de acuerdo con Bericat (2005: 15) y Ha=
rvey
(2012:14 y 15) se caracterizan por ser espacios hiper-=
fragmentados,
proclives al conflicto, caracterizadas por la presencia de múltiples
islas vitales, separadas territorialmente (en las cuales las personas
satisfacen alguna necesidad cotidiana: residencia, trabajo, ocio, entre
otros.), pero interconectadas mediante redes y medios diversos que posibili=
tan
la comunicación y movilidad entre cada una de ellas. Este planteamie=
nto
permite reflexionar sobre la importancia de una movilidad equitativa y posi=
ble
en las sociedades, con la cual sea posible garantizar el uso y disfrute de =
los
distintos espacios y servicios en los entornos urbanos actuales, así
como la interrelación con otros habitantes en espacios distintos de =
la
ciudad.
De esta manera, en la Carta Mundial por el Derecho a la Ciudad (201=
2:
184), se reconoce que las ciudades actuales lejos están de ofrecer
oportunidades y condiciones equitativas para sus habitantes, sino que por e=
l contrario
tienden a limitar y condicionar el acceso a bienes y servicios ofertados de
acuerdo con las características sociales, económicas,
género, edad de sus habitantes entre otros. De esta manera
continúan prevaleciendo y reproduciendo entornos urbanos heterog&eac=
ute;neos
y desiguales, en los cuales el acceso a espacios, bienes y servicios es
limitado por las condiciones individuales.
Estos aspectos
parecerían alejarnos cada vez más de lo Lefebvre denomin&oacu=
te;
a finales de la década de los años 60&ac=
ute;s como el derecho a la ciudad y que a
fechas recientes ha cobrado una mayor relevancia en virtud de que la realid=
ad
que predomina es un entorno neoliberal que prioriza la maximización =
de
la riqueza y ganancia por encima de otros derechos dentro de la ciudad y es=
en
este punto donde cabría el cuestionamiento de ¿por qué
considerar a la ciudad como un derecho igualitario de sus habitantes?. La
respuesta a este planeamiento la encierra la propia ciudad en virtud de que
desde su conformación y evolución histórica no ha sido=
tarea
exclusiva de los varones, sino una más bien ha sido una tarea conjun=
ta
entre hombres y mujeres, de ahí entonces que la población
femenina tenga el derecho de reclamar su uso de manera igualitaria y con
equidad.
A pesar de esto=
, es
una realidad de que la mayor parte de las ciudades en México y otros
países, ha dejado de lado el reconocimiento y atención de las
necesidades básicas de las mujeres; por lo que la Carta por el Derec=
ho
de las Mujeres a la Ciudad[2]<=
![endif]> busca hacer evidentes los aspectos=
y
necesidades que en el ámbito urbano continúan pendientes y qu=
e,
por ende, no han permitido la consolidación de ciudades equitativas y
democráticas.
Al interior de =
los
entornos urbanos es posible identificar dos tipos de necesidades bás=
icas
de los habitantes: 1) las necesidades sociales, mismas que están
asociadas con la posibilidad de establecer relaciones entre individuos (muj=
eres
y hombres), las cuales históricamente han sido de dominación y
subordinación derivadas de la satisfacción de necesidades
individuales y colectivas como el trabajo, la salud, la recreación,
entre otras, y 2) las necesidades urbanas asociadas con la necesidad de acc=
eso
a lugares cada vez más especializados dentro del entorno urbano deri=
va
en procesos de segregación y exclusión de individuos y grupos=
.
La idea del der=
echo
a la ciudad fue propuesta por Henri Lefebvre en 1968, en su obra “El
derecho a la ciudad”, plantea una reflexión sobre los resultad=
os
en caso de darse una urbanización generalizada[3]. Para
Lefebvre (1978: 137) “la ciudad era considerada como una obra que uni=
fica
lenguajes, códigos y tejidos sociales comunes”; pero a su vez =
es
un espacio de contradicciones; ya que por un lado fomenta el proceso de
“socialización de la sociedad” mediante con el
tránsito del modo de vida rural a uno urbano en un espacio
público que permite este proceso de socialización y por el ot=
ro
lado, reconoce que este proceso no se presenta de manera igualitaria para t=
odos
los habitantes, de tal forma que existe un proceso de segregación y
exclusión de la población vulnerable como las mujeres, adultos
mayores, niños, entre otros.
Por su parte, Harvey (2012: 4), considera que el derecho a la ciudad
“es un derecho más colectivo que individual, ya que reinventar=
a
la ciudad depende inevitablemente del ejercicio del poder colectivo sobre la
urbanización”. En este aspecto es posible identificar coincide=
ncia
entre las posturas de Harvey y Lefebvre (aunque sus planteamientos se
consideran como opuestos[4]<=
![endif]>)
quien considera que el “derecho a la ciudad” tendría que=
ser
una tarea colectiva y común orientada a hacer a un lado la
segregación dentro de la ciudad, en virtud de que el reparto de esta
estaba dado por los estratos más ricos, conduciendo a una
destrucción de la actividad social. Ciertamente ambos planteamientos=
responden
a momentos y condiciones sociales y territoriales distintas, ambos pugnan p=
or
la mejora de las condiciones de vida en las ciudades, en términos de
igualdad, equidad, libertad de uso y disfrute del espacio urbano.
En virtud de los
cambios en las relaciones y arreglos sociales al interior de las ciudades y=
la
lucha por el reconocimiento por parte de algunos grupos de población=
(en
particular las mujeres) en el año 2008 la Coalición Internaci=
onal
del Habitad de América Latina (HIC-AL) elaboró la denominada
“Carta Mundial por el Derecho a la Ciudad”, misma que est&aacut=
e;
orientada a construir al interior de las ciudades “un modelo sustenta=
ble
de sociedad y vida urbana, basado en los principios de solidaridad, liberta=
d,
equidad, dignidad y justicia social.” (Carta Mundial por el Derecho a=
la
Ciudad, 2012: 184 y 85). Este documente en su artículo 1º, refi=
ere
que “Todas las personas tienen derecho a la ciudad sin
discriminación de género, edad, condiciones de salud, ingreso=
s,
nacionalidad, etnia, condición migratoria, orientación
política, religiosa o sexual …”, además de que las
personas pueden hacer uso de la ciudad bajo los principios de sustentabilid=
ad,
democracia, equidad y justicia social.
En su
artículo 3º refiere que la ciudad pertenece a todos sus habitan=
tes
por lo que de manera implícita supone el disfrute igualitario de bie=
nes
y servicios ofertados en la ciudad. Sin embargo, aún en la actualida=
d es
necesario reconocer que, el acceso a ciertos espacios dentro de las ciudades
está condicionado por factores económicos, socio culturales
(asociadas al género), al rol social, y a la seguridad.
En concordancia=
con
lo anterior en el año 2015, la Asamblea General de las Naciones Unid=
as
(ONU) establecieron los denominados “Objetivos del Desarrollo
Sostenible”[5]<=
![endif]>
(ODS) y dentro de ellos el número 11 corresponde a “Ciudades y
Comunidades Sostenibles”, el cual busca lograr que las ciudades y en
general los asentamientos humanos sean inclusivos, seguros, resilientes y
sostenibles. En este objetivo en particular se plantearon dos objetivos
específicos relacionados con el derecho a la ciudad y la movilidad. =
El
primero 11.2 que refiere la necesidad de proporcionar acceso a sistemas de
transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles para todos, median=
te
la ampliación del transporte público que apoye principalmente=
a
personas vulnerables como mujeres, niños, discapacitados, entre otro=
s.
Por su parte el 11.3 menciona aumentar la urbanización inclusiva y
sostenible, así como la capacidad de planificación y
gestión participativa, integrada y sostenible de los asentamientos
humanos. En ambos casos la realidad de las condiciones en países como
México queda distante ya que las periferias de las ciudades y las zo=
nas
populares son las que cuentan con la menor infraestructura incluida sistema=
s de
movilidad y rutas, además de que la participación de la
población en los procesos de planeación es una mera
simulación para democratizar los procesos e instrumentos de
planeación.
POSTURAS
TEÓRICAS PARA EL ABORDAJE DE GÉNERO COMO ELEMENTO DE DESIGUAL=
DAD
ENTRE MUJERES Y HOMBRES
El camino transitado para el reconocimiento de la perspectiva de
género data de mediados del siglo pasado, cuando el psicólogo
John Money en 1955 utilizó por primera vez el término
“género”, para describir conductas asociadas modos de
comportamiento, formas de expresarse y moverse, que caracterizan y se asoci=
an
con la identidad de mujeres y hombres; sin embargo, fue hasta años
después cuando se generalizó el reconocimiento de que las soc=
iedades
a partir de la diferencias sexuales (físicas y biológicas)
otorgan sentido a las relaciones entre personas sexuadas a partir de
símbolos, prácticas, representaciones, normas y valores socia=
les
(Puleo, 2008: 15).
Así pues=
, en
la última década del siglo XX, De Barbieri (1993: 149) refiere
que, “el género es el sexo socialmente construido”. Es
decir, que el género se asocia con una construcción creada po=
r un
grupo social en el cual se aceptan o reproducen conductas y roles que tanto
mujeres y hombres deben asumir para ser considerados dentro de lo normal;
mientras que el sexo, se consideran los rasgos anatómicos y
fisiológicos que distinguen a la mujer y al hombre.
En el debate de=
las
diferencias asociadas a mujeres y hombres, De Barbieri (1993: 151-152)
señala que existen tres perspectivas teóricas sobre la
condición de las mujeres: la primera de ellas la denomina “las
relaciones sociales de sexo”, y en ella menciona que el origen de la
desigualdad entre hombres y mujeres está dado por la división
social del trabajo y en la cual se incorporan esferas de actuación
pública y privada. La segunda perspectiva considera a los sistemas de
género como sistemas de poder, como resultados de un conflicto
histórico entre mujeres y hombres; y en la cual la resolución=
de
conflictos, tradicionalmente han sido determinados en favor de los varones,
fortaleciendo así las formas de dominación existentes. Y la
tercera perspectiva está asociada con las diferencias biológi=
cas
y anatómicas entre hombres y mujeres, y donde se reconoce que es el =
grupo
de mujeres quien tiene la posibilidad de dar continuidad a las sociedades y=
la
humanidad misma, a través de la reproducción.
Es importante
reconocer en este punto cambios importantes relacionados con la primera y
segunda perspectiva, con una mayor inserción de la mujer en activida=
des
económicas, además del mayor empoderamiento de la mujer en la
sociedad actual, sin embargo, la mujer continúa relegada al uso de un
espacio privado y las actividades propias que esto conlleva. =
&nb=
sp;
=
&nb=
sp; =
&nb=
sp; =
&nb=
sp; =
&nb=
sp;
Así pues=
, el
género involucra prácticas, creencias y representaciones soci=
ales
que surgen a partir de una representación de las diferencias
biológicas entre las mujeres y los hombres y a su vez se transmiten
entre los miembros de una familia y posteriormente de la sociedad. En ellas se consideran las formas
propias de actuar, relacionarse y desenvolverse dentro los contextos
familiares, educativos, culturales, políticos, por mencionar algunos=
.
En este sentido
Lamas (2000: 4), reconoce la existencia de una fuerte relación entre=
la
cultura y el género, en virtud de que en la cultura se reconocen y
reproducen prácticas esperadas y aceptadas por la sociedad, es decir
favorece la continuidad de creencias, costumbres (dentro de ellas tradicion=
es
sexistas[6]<=
![endif]>que
fundan y reproducen aun en el primer cuarto del siglo XXI conductas machist=
as.
El género
como construcción social, se vincula a comportamientos, roles y cond=
uctas
distintos, pero socialmente aceptadas para mujeres y hombres, pero a la vez
referenciadas a una connotación de cada sexo, las cuales en conjunto=
se
traducen un uso y disfrute desigual del espacio urbano, por medio de una
movilidad condicionada o limitada por aspectos sociales, culturales, as&iac=
ute;
como la creciente violencia hacia este grupo.
En este sentido;
Guzmán y Pérez (2007: 290) plantean diversos enfoques para
abordar los estudios relacionados con el género, de los cuales se
destacan:
Teoría f=
eminista
del punto de vista. En este planteamiento la situación de las mujeres
“desde su posición marginal”, le otorga un privilegio o
ventaja ya que pueden ver lo que a los hombres se les escapa desde sus
posiciones de poder. De ahí entonces la importancia de incorporar la
participación de las mujeres no solo en actividades económica=
s,
sino también en la organización, diseño y
planeación de los entornos urbanos.
Epistemolog&iac=
ute;as
postmodernas. Tienen como base la corriente de pensamiento del
posestructuralismo y las teorías de la construcción social; l=
as
cuales suponen que hacer ciencia es narrar historias, además de que =
la
ciencia es una empresa de negociación entre intereses (mujer-hombre)=
, en
donde se considera que el papel del desarrollo tecnológico ha estado=
relacionado
con la liberación a la opresión de las mujeres. En los primer=
os
25 años del siglo XXI la narración de historias individuales =
y el
acceso al desarrollo tecnológico son elementos que han cobrado
relevancia y que han contribuido a disminuir la brecha de desigualdad hombr=
es y
mujeres, al hacer más accesible la educación e
incorporación de la mujer en el sistema económico y
político; este planteamiento tiene una fuerte carga social por
considerar la historicidad de hechos y acciones cotidianas como parte de las
conductas individuales actuales.
De la misma man=
era,
Ritzer citado por Guzmán y Pérez (2007: 291), considera que l=
as
teorías del género se clasifican en macrosociales y microsociales. Dentro macrosociales destacan 3:<=
/o:p>
Funcionalismo: =
Esta
teoría margina las cuestiones de desigualdad social, la
dominación y la opresión, debido a su preocupación cen=
tral
por el orden social. El origen de la opresión de género lo
sitúa el funcionalismo feminista es decir en el predominio de la fam=
ilia
patriarcal, en donde el rol de la mujer en la familia es interno, de mando y
autoridad en la atención y educación de los hijos, pero
subvalorado por una la sociedad, que les considera débiles y sumisas=
en
relación con su esposo, que proporciona con su actividad
económica el sustento familiar, lo que refuerza el patriarcado y a la
vez minimiza la participación de la mujer. Dentro de este planteamie=
nto
una parte importante es considerar que el rol cultural de la mujer en la
sociedad y en la familia, como elementos ideológicos, han limitado u=
na
mayor participación de la mujer en actividades económicas
derivadas de una menor movilidad dentro de las ciudades. =
Teoría
analítica del Conflicto. Explora la diferenciación del rol de
género, la ideología patriarcal, la familia y la organizaci&o=
acute;n
del trabajo y condiciones de contexto como las pautas de fecundidad, la
separación del hogar y el lugar de trabajo, el excedente
económico, la sofisticación tecnológica, la densidad de
población y la dureza del entorno, como variables que interact&uacut=
e;an
para determinar el grado de estratificación de sexo. Este planteamie=
nto
aporta elementos importantes para interpretar las funciones culturales como
elementos en conflicto con los deseos e intereses personales de las mujeres,
mismos que la mayor parte de las veces son puestos en segundo plano dando
prioridad a las funciones de madre o jefa de familia en comparación =
con
la superación personal como en el caso de los hombres.
Teoría de
los sistemas mundiales. Se considera de manera tradicional el papel de las
mujeres en el sistema social (además del trabajo del hogar) en la me=
dida
en que su trabajo forma parte del capitalismo, es decir, en la medida en que
son trabajadoras en la producción de los mercados capitalistas. Este
planteamiento aborda la cuestión cultural del rol tradicional de la
mujer y sus actividades como encargada del hogar y los hijos (espacio priva=
do),
mientras que por el lado económico destaca su incorporación al
mercado laboral, pero de menor costo del trabajo realizado por el hombre, de
tal forma que hay una inserción en la esfera de lo público, p=
ero
en condiciones salariales distintas, lo que a su vez implica la continuidad=
de
la inequidad entre mujeres y hombres.
En las
teorías microsociales encontramos lo
siguiente:
Interaccionismo simbólico
En él la
identidad de género, al igual que otras identidades sociales, son el
resultado de la interacción social decir, no es el padre y la madre
quienes dan la identidad de género al niño o la niña, =
sino
el entorno exterior, el cual crea significados de lo que implica ser hombre=
o
mujer y éstos es lo que desarrolla el componente de género. E=
ste
postulado hace referencia a la importancia del contexto y de las relaciones
sociales en el que se vive y se desarrollan las personas, ya que es este mi=
smo
contexto quien otorga significado a ciertos comportamientos y conductas que
pueden o no ser socialmente aceptados.
Etnometodología
El géner=
o no
es un elemento estable, sino que se conforma como una realización de
actores en diversas situaciones, por lo que el género no nace con la
persona, sino que se adquiere en la interacción de la situació=
;n.
Al igual que el planteamiento anterior las condiciones de vida de las perso=
nas
(edad, rol familiar, relaciones sociales, entre otros) de manera individual
juegan un papel importante en los patrones de conducta y comportamiento de =
las
personas, de ahí que se considere al generó como una
construcción meramente social.
Gran parte de l=
os
planteamientos antes mencionados, consideran elementos comunes como la
dominación masculina, el patriarcado, las relaciones de desigualdad
hacia las mujeres y un elemento importante la aceptación y
transmisión de la dominación a través de diversos
mecanismos sociales como la cultura, la familia, las relaciones entre parej=
as,
etc. Sin embargo, hay un aspecto a destacar, y que es considerado dentro de
algunos de los planteamientos anteriores y que es las diferencias individua=
les,
dentro de un contexto social en el que se tiende a generalizar, los deseos,
aspiraciones, vivencias, características y condiciones física=
s,
están cobrando mayor relevancia como una forma de diferenciaci&oacut=
e;n
no solo entre mujeres y hombres, sino al interior de cada grupo.
REFLEXIONES
El debate sobre=
los
planteamientos y postulados teóricos relacionados con las diferencia=
s de
género han contribuido a entender las relaciones desiguales entre
mujeres y hombres y su incidencia de cambio en la sociedad, la cultura y la
formación de las ciudades. Estas últimas consideradas como
espacios públicos por excelencia y que a la fecha continúan
siendo un lugar en disputa en materia de equidad e igualdad de uso y disfru=
te;
aspecto que se contrapone a la idea de la homogeneidad de los espacios urba=
nos
del siglo XXI.
Al primer cuarto
del siglo XXI, existen y persisten roles familiares y sociales (que
continúan siendo asumidos y reproducidos por gran parte de la
población en sociedades como la mexicana y en muchos otros paí=
;ses
de Latinoamérica, donde la mujer tiene que realizar las actividades =
del
hogar, independientemente de otras actividades que aporten o no recursos a =
la
familia) que continúan limitando el acceso a las mismas oportunidade=
s de
desarrollo profesional y personal.
A pesar de lo
anterior, el reconocimiento de la igualdad y equidad de género a niv=
el
global, han derivado en avances y aportes importantes en favor de las
relaciones hombre-mujer al interior de las sociedades en la mayor parte de =
los
países; sin embargo también es de reconocer que existen algun=
os
de ellos, donde la tradición y los factores culturales arraigados co=
mo
parte de una cultura machista o patriarcal son tan fuertes, que los avances=
en
el cambio de conductas y relaciones entre hombres y mujeres son lentos y
requieren lapsos temporales mayores para su aceptación. <=
/span>
Los aspectos
sociales y culturales como los roles de género no son cambios que se
perciban rápidamente sino que son cambios generacionales y en los cu=
ales
no solo hay la resistencia de los varones por mantener su condición =
como
jefe de familia, sino que también en muchos casos las mismas mujeres=
a pesar
de estar pugnando por cambios en materia de equidad de género
continúan replicando algunas conductas y actividades vinculadas a
costumbres tradicionales, de tal forma que aunque tienen mayor libertad y
participación en la familia, el trabajo, la educación,
continúan realizando actividades propias del hogar y cuidado de los
hijos, de tal forma que terminan realizando dos o hasta tres funciones dent=
ro
de la familia y su entorno social. Esta multifuncionalidad (ama de casa,
profesionistas, estudiante, entre otros) sin lugar a duda condiciona su
ámbito de uso y disfrute de la ciudad, y por lo tanto su propia
movilidad.
Las de corte
distributivo están vinculadas con el acceso a los bienes y servicios=
y
en los cuales, factores como la situación económica y la
ubicación espacial dentro de la ciudad, tienen una relación
directa con el género, en este tipo de factores las diferencias en
materia de movilidad cobran mayor relevancia en el uso y disfrute de la ciu=
dad,
ya que la mujer tiende a emplearse y estudiar cerca de casa para atender a =
los
hijos, por lo que sus viajes a pesar de ser más cortos en
términos de tiempo y distancia son más complejos o como se les
denomina multipropósito.
Las de tipo
institucional están referidas a la capacidad que tienen todas las
personas de participar en las decisiones sobre sus necesidades, intereses y
derechos en la sociedad y en el entorno de vida, mismo que generalmente ha
tenido una orientación hacia las necesidades masculinas, derivado de=
la
dominación cultural sobre la mujer, de ahí entonces la
importancia de incorporar cada vez con mayor relevancia a la mujer no solo =
en
actividades económicas sino también en cuestiones administrat=
ivas
y políticas que tienen que ver con la organización, crecimien=
to y
funcionamiento de nuestros espacios urbanos.
En este sentido=
es
importante considerar en el diseño y organización urbana la
visión de la población femenina y considerar aspectos que has=
ta
finales del siglo pasado apenas eran visibles y considerados como la violen=
cia
de genero e inseguridad en gran parte de los espacios tanto públicos
como privados, lo que sin duda se traducen en aspectos de relacionados con =
un
incremento en la percepción de inseguridad y con ello restricciones =
de
desplazamientos en horarios, rutas, medios de transporte. Lo que se traduce=
en
un menor uso y disfrute de la ciudad.
La violencia y =
la
inseguridad dentro de los entornos urbanos, no es percibida ni vivida de ig=
ual
forma por los ciudadanos, no solo por su condición económica o
ubicación espacial dentro de la ciudad, sino también y puede =
que
aún más por las características individuales; no es lo
mismo ser mujer que hombre, o ser joven o adulto en el transporte
público. Tanto la percepción como la propensión a
agresiones o violencias es notoriamente distinta. De ahí que entonces
que continúe existiendo un cierto grado de marginación (Falu, 2009).
En este sentido=
es
posible referir que tanto hombres como mujeres han sido parte importante en=
la
construcción y desarrollo histórico de las ciudades, por lo q=
ue,
no es posible dejar fuera a alguno de ellos de su uso y disfrute por igual,=
sin
distinción ni preferencia para uno u otro. Sin embargo, tambié=
;n
es necesario reconocer que en países como México y otros
más de América-Latina a la fecha se continúan
reproducción viejos esquemas de exclusión en distintas
actividades que tienen que ver con una cuestión cultural.=
Es necesario ge=
nerar
y transitar hacia políticas públicas que garanticen el libre =
uso
y disfrute de la ciudad para las mujeres, así como el libre
desplazamiento y uso de espacios públicos en condiciones de segurida=
d,
igualdad y equidad.
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