DOI: https://doi.org/10.56712/latam.v6i6.4956
Entre la norma y la práctica: =
la
circulación de motocicletas eléctricas en Ecuador y la falta =
de
control estatal
Between norm =
and
practice: the circulation of electric motorcycles in Ecuador and the absenc=
e of
effective state oversight
Jefferson Isrrael
Orellana Preciado
https://orcid.org/0009-0004-2840-6659
Investigador Independiente
Machala – Ecuador
Andrés Esteban Vázquez Jadan
https://orcid.org/0000-0002-8501-6823
Investigador Independiente
Machala – Ecuador
Artículo recibido: 04 de agosto =
de
2025. Aceptado para publicación: 04 de diciembre de 2025.
Conflictos de Interés: Ninguno que declarar.
Resumen
El artículo analiza la situación jurídica y
práctica de las motocicletas eléctricas en Ecuador, en un
contexto de rápido crecimiento de su uso y de aumento de los siniest=
ros
viales relacionados con motocicletas. Aunque en la práctica estos
vehículos suelen ser tratados como dispositivos ligeros exentos de
requisitos formales, la normativa vigente los incorpora dentro de la
categoría de vehículos de tracción mecánica, lo=
que
implica obligaciones de matrícula, revisión técnica y
licencia tipo A para su conducción. El estudio adopta un enfoque
cualitativo, de carácter documental y jurídico-analíti=
co,
basado en la revisión sistemática de la Constitución, =
la
Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vi=
al,
su Reglamento General, el Código Orgánico Integral Penal y da=
tos
oficiales de instituciones como SENAE, ANT, ECU 911 y gobiernos autónomos descentrali=
zados.
Los resultados muestran, en primer lugar, que no existe un vacío leg=
al
respecto de las motocicletas eléctricas, ya que el marco normativo v=
igente
las incluye expresamente como vehículos motorizados. En segundo luga=
r,
se constata un incremento sostenido y acelerado de la importación de
motocicletas eléctricas, con decenas de miles de unidades ingresando=
al
país cada año, frente a registros de matriculación muy
reducidos. En tercer lugar, se identifica una brecha entre la normativa y su
aplicación, asociada a la falta de control efectivo y a la
percepción social de que estos vehículos no requieren licenci=
a ni
matrícula. Se concluye que la problemática actual no demanda =
una
reforma legislativa, sino la armonización institucional y operativa =
que
garantice la aplicación uniforme de la ley y la integración de
las motocicletas eléctricas en las políticas de seguridad via=
l.
Palabras clave: motocicletas eléctricas, inseguridad vial, regulación=
del
transporte, vehículos de tracción mecánica, omisi&oacu=
te;n
regulatoria
Abstract
This article analyzes the legal and practical situation of electric
motorcycles in Ecuador, in a context of rapid growth in their use and an
increase in traffic accidents involving motorcycles. Although in practice t=
hese
vehicles are often treated as light devices exempt from formal requirements,
current legislation classifies them as mechanically propelled vehicles, whi=
ch
implies mandatory registration, technical inspection, and a type A
driver’s license for their operation. The study adopts a qualitative,
documentary, and legal-analytical approach based on a systematic review of =
the
Constitution, the Organic Law of Land Transportation, Traffic and Road Safe=
ty,
its General Regulations, the Comprehensive Organic Criminal Code, and offic=
ial
data from institutions such as SENAE, ANT, ECU =
911,
and local governments. The results show, first, that there is no legal vacu=
um
regarding electric motorcycles, as the existing regulatory framework explic=
itly
includes them as motorized vehicles. Second, a sustained and accelerated
increase in electric motorcycle imports is observed, with tens of thousands=
of
units entering the country annually compared to very low registration rates.
Third, a gap is identified between the law and its practical enforcement,
associated with the lack of effective control and the widespread perception
that these vehicles do not require registration or a driver’s license.
The study concludes that the current issue does not require legislative ref=
orm
but rather institutional and operational harmonization to ensure consistent=
law
enforcement and the integration of electric motorcycles into road safety
policies.
Keywords: electric motorcycles, road insecurity, transport regulation, mechanically propelled vehicles, regulatory omission<= o:p>
<= o:p>
<= o:p>
<= o:p>
Todo el contenido de LATAM Revista Latinoamerica=
na
de Ciencias Sociales y Humanidades, publicado en este sitio está dis=
ponibles
bajo Licencia Creative Commons.=
![](3D"1520_OrellanaPreciado_archivos/image004.jpg")
<=
o:p>
C=
ómo
citar: Orellana Preciado, J. =
I.,
& Vázquez Jadan, A. E. (2025). Entre=
la
norma y la práctica: la circulación de motocicletas
eléctricas en Ecuador y la falta de control estatal. LATAM Revista
Latinoamericana de Ciencias Sociales y Humanidades 6 (6), 2800 – 2814.
https://doi.org/10.56712/latam.v6i6.4956
INTRODUCCIÓN
Ecuador en los últimos años ha
experimentado un crecimiento significativo en el uso de motocicletas, inclu=
idas
aquellas impulsadas por motor eléctrico, como respuesta a la necesid=
ad
de alternativas de movilidad más económicas, ágiles y
adaptadas a la congestión urbana, principalmente en la región
costera del país. Este proceso se intensificó después =
de
la pandemia de coronavirus, cuando amplios sectores de la población
optaron por medios de transporte individuales para reducir la exposici&oacu=
te;n
a las aglomeraciones en el transporte público. Paralelamente, inform=
es
de la Agencia Nacional de Tránsito, del Instituto Nacional de
Estadística y Censos y del Servicio Integrado De Seguridad han
señalado que las motocicletas se encuentran entre los vehícul=
os
con mayor participación en accidentes de tránsito y en las ta=
sas
de lesiones y fallecimientos en las vías del país.
En este contexto, las motocicletas
eléctricas ingresaron inicialmente al país bajo la apariencia=
de
dispositivos ligeros de uso individual, próximos a los scooters o incluso a juguetes, lo que llevó a
interpretar que no requerían matrícula ni licencia de conduci=
r. A
ello se sumó un marco comercial favorable: datos oficiales del Servi=
cio
Nacional de Aduana del Ecuador (SENAE) indican =
que en
2023 ingresaron 80.469 motocicletas eléctricas y que entre enero y
noviembre de 2024 se importaron 54.399 unidades, en un mercado fuertemente
abastecido por China y beneficiado por aranceles reducidos y posteriormente=
por
el tratado comercial entre ambos países. Este escenario facilit&oacu=
te;
la rápida masificación de estos vehículos en diversas
ciudades, muchas veces al margen de los mecanismos formales de registro y
control.
Sin embargo, a partir del año 2022 se
observa un cambio relevante en sus características técnicas:
mayor potencia, velocidades más elevadas y mayor capacidad de carga,=
lo
que las aproxima funcionalmente a las motocicletas convencionales de
combustión interna. Esta evolución contrasta con la ausencia =
de
una respuesta regulatoria clara en la práctica. Numerosos usuarios
circulan sin casco, sin matrícula visible, sin seguro obligatorio y =
sin
haber obtenido una licencia de conducir, lo que implica que no han pasado p=
or
procesos de formación y evaluación sobre la Ley Orgáni=
ca
de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial y su Reglamento. =
Ello
facilita conductas como el irrespeto sistemático de señales de
tránsito, la invasión de vías, el exceso de pasajeros =
y la
conducción por parte de menores de edad, sin mecanismos eficaces de
identificación del vehículo o del conductor para efectos de
sanción y reparación.
El problema se agrava por la fragmentaci&oacut=
e;n
institucional. La autoridad nacional de transporte suele remitir la
responsabilidad de control a los gobiernos autónomos descentralizados
municipales, mientras que muchos municipios evitan adoptar medidas estrictas
por consideraciones de aceptación ciudadana y costo político.
Esta ambigüedad genera un espacio de indefinición en el que la
circulación de motocicletas eléctricas queda en una “zo=
na
gris” entre la movilidad sostenible y la vulneración de la
seguridad vial.
Desde el plano normativo, la situación =
es
menos difusa de lo que sugiere la práctica. La Ley Orgánica de
Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial y su Reglamento Gene=
ral
definen de forma explícita al vehículo de tracción
mecánica como aquel cuyo movimiento es producido por un motor o
mecanismo autónomo de combustión interna, eléctrico u =
otra
fuente de energía, e incorporan a la motocicleta como vehícul=
o a
motor de dos ruedas sin estabilidad propia. Estas definiciones permiten
sostener que las motocicletas eléctricas se encuentran
jurídicamente comprendidas en las categorías sometidas a
matrícula, revisión técnica y exigencia de licencia ti=
po A
para quienes las conducen, sin necesidad de reformas legales adicionales.
Con el presente trabajo de discusión
académica se busca formular políticas públicas sobre
movilidad y seguridad vial, mostrando que la problemática actual no =
se
reduce a la ausencia de normas, sino a la necesidad de clarificar la
categoría jurídica de estos vehículos y de articular
mecanismos de implementación y control coherentes con los mandatos
constitucionales.
METODOLOGÍA
El presente estudio adopta un enfoque cualitat=
ivo
de carácter documental y jurídico-analítico, adecuado =
para
examinar la existencia, alcance y aplicabilidad de la normativa ecuatoriana
relacionada con la circulación de motocicletas eléctricas. El
objetivo metodológico central es establecer si el marco normativo
vigente —Constitución, Ley Orgánica de Transporte
Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial (LOTTTSV),
su Reglamento General y el Código Orgánico Integral Penal (
El estudio se va a estructurar en tres fases
complementarias:
Fase normativa: Se realiza un análisis
sistemático y comparativo de las leyes y reglamentos vigentes que
contienen definiciones relevantes para la clasificación de
vehículos de tracción mecánica, motocicletas, requisit=
os
de licencia y habilitación para circular. Se revisan también =
los
artículos constitucionales relacionados con movilidad, seguridad via=
l,
competencias estatales y protección de derechos.
Fase interpretativa: A partir de los conceptos textuales
extraídos de la normativa, se desarrolla un proceso de
interpretación jurídica que permite identificar la
categoría normativa en la que encajan las motocicletas
eléctricas. Esta fase utiliza métodos de exégesis lega=
l,
análisis conceptual, sistematicidad normativa y concordancia
lógica entre Ley, Reglamento y principios constitucionales.
Fase contextual: Se examina la problemática soci=
al y
administrativa vinculada al uso de motocicletas eléctricas sin
requisitos de matrícula ni licencia, contrastando la realidad observ=
ada
con el marco jurídico. Esta fase no implica generación de dat=
os
empíricos nuevos, sino un análisis de la coherencia entre la
norma y su aplicación por parte de las autoridades competentes (ANT y GAD municipales).
Las fuentes de la información del prese=
nte
trabajo son los detallados y analizados en el marco teórico, como es=
la
Constitución de la República del Ecuador (2008); Ley
Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial (=
LOTTTSV), con sus reformas; Reglamento General a la <=
span
class=3DSpellE>LOTTTSV (2012); Código Orgánico Integral
Penal (COIP), además de Informes de orga=
nismos
especializados (ANT, ECU 911, GADs)
que describen tendencias sobre uso y siniestros de motocicletas
eléctricas en el ámbito de sus competencias. Estas fuentes nos
brindan el corpus necesario para identificar conceptos clave ligados a
tracción mecánica, motocicletas, matriculación, licenc=
ias
y obligaciones de los actores viales
Se realiza un análisis para identificar,
extraer y clasificar la normativa legal vigente con relación a los
vehículos eléctricos y si las motocicletas eléctricas
entran dentro de estos aspectos legales, siendo estos suficientes para su
regulación y si esta regulación se contrasta con las aplicadas
por las autoridades de control en cada campo de su jurisdicción de
responsabilidad, determinando si la falta de regulación observada es=
un
problema normativo o institucional.
El rigor metodológico se asegura median=
te
la fidelidad textual, utilizando únicamente conceptos establecidos
explícitamente en la normativa vigente, la coherencia interpretativa,
evitando especulaciones o extensiones no justificadas, así como la
verificación normativa comparando Constitución, Ley y Reglame=
nto
para evitar interpretaciones aisladas, brindando de esta manera un
análisis crítico, verificando que las conclusiones surjan del
contenido normativo y del marco teórico previamente establecido.
DESARROLLO
Para entender cada uno de los conceptos es
necesario analizar lo ya estipulado dentro de nuestra normativa legal vigen=
te,
partiendo desde la Constitución de la República del Ecuador, =
como
norma suprema, la Ley Orgánica de transporte Terrestre Tránsi=
to y
Seguridad Vial, así como su Reglamento General y el Código
Orgánico Integral Penal, donde se determinan las sanciones por no
cumplir nuestra normativa.
Fundamentación Constitucional de la
movilidad y seguridad vial.- La Constituci&oacut=
e;n de
la República del Ecuador (2008) reconoce principios claves que orien=
tan
la gestión de tránsito y transporte. De manera textual:
“Art. 66. Se reconoce y garantizar&aacut=
e; a
las personas: nral. 3.- El derecho a la integri=
dad
personal, que incluye: a) La integridad física, psíquica, mor=
al y
sexual”. La circulación de vehículos sin normas claras =
de
conducción, como ocurre con parte del parque de motocicletas
eléctricas, afecta directamente este derecho, puesto que incrementa =
el
riesgo de siniestros viales.
“Art. 66. Se reconoce y garantizar&aacut=
e; a
las personas: nral. 14.- El derecho a transitar
libremente por el territorio nacional y a escoger su residencia, así
como a entrar y salir libremente del país”. La movilidad de to=
das
las personas en el territorio nacional debe garantizarse en condiciones de
seguridad, previsibilidad y respeto mutuo. Esto implica que el Estado debe
regular a todos los vehículos que circulan, incluidos los
eléctricos, para proteger a peatones, ciclistas y demás actor=
es
viales.
Ley Orgánica de Transporte Terrestre,
Tránsito y Seguridad Vial (LOTTTSV).- publicada el 07 de agosto del 2008 con su ú=
ltima
reforma el 20 de agosto del 2021:
“Art. 2. Principios Generales: nral. 2.- Principio de libre movi=
lidad.-
Toda persona tiene derecho a transitar libremente, priorizando su integridad
física, mediante los diferentes modos de transporte reconocidos en la
Ley.”. La ley se acopla a lo determinado en la Constitución de=
la
República, permitiendo el libre tránsito y la integridad
física de las personas permitiendo los diferentes modos de transport=
e,
sin discriminar por tipo de motor; por tanto, incluye motores eléctr=
icos
los cuales al momento de su circulación y a fin de garantizar la lib=
re
movilidad tienen obligaciones que cumplir.
“Art. 9. Circulación por vías.- Los peatones, biciu=
suarios.
pasajeros, conductores, automotores y vehículos de tracción h=
umana,
animal o mecánica podrán circular en las vías
públicas del país, sujetándose a las disposiciones de =
esta
Ley, su reglamento, resoluciones y regulaciones técnicas
vigentes.”. Determina de manera explícita la obligación=
de
todos los actores viales a sujetarse a las disposiciones brindadas en la
presente Ley y su reglamento sin excepción alguna.
“Art. 102. Matrícula vehicular.- Al propietario del vehículo se le
otorgará una sola matrícula riel automotor, que será el
documento habilitante para su circulación por las vías del
país, y en ella consta el nombre del propietario, las
características y especificaciones generales del mismo, el detalle
cuando se trate de vehículos ciento por ciento eléctricos o de
cero emisiones, y el servicio para el cual está autorizado.”. =
Si
como lo indica la moto eléctrica es un vehículo a motor por lo
tanto tiene la obligación de estar correctamente matriculado, ya que=
al
no estarlo esto implica la no identificación de propietario en caso =
de
un accidente de tránsito, evasión de multas y el no pago de un
seguro obligatorio de accidente de tránsito.
Reglamento General a la Ley Orgánica de
Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial.=
-
publicada el 25 de junio del 2012, sin que se haya realizado modificaciones
desde su publicación:
“Art. 132.-Las licencias para conducir
serán de las siguientes categorías: No profesionales,
Profesionales y Especiales: 1. Tipo A: Para conducción de
vehículos motorizados como: ciclomotores, motocicletas, tricar, cuadrones.”
Pudiendo claramente determinar que para conducir una motocicleta se debe po=
seer
licencia tipo A, debiendo para ello cumplir con los requisitos estipulados =
en
la propia Ley como es haber cumplido los 18 años de edad y estar apt=
o en
los exámenes psicosensométricos,
teóricos y prácticos de conducción.
“Art. 392.- GLOSARIO DE TÉRMINOS.-
Para efectos de la aplicación de la Ley Orgánica de Transporte
Terrestre y del presente Reglamento se entenderá por:
VEHÍCULO DE TRACCIÓN MECÁNICA.- Su movimiento es producido por un mo=
tor o
mecanismo autónomo de combustión interna, eléctrico o
cualquiera otra fuente de energía. MOTOCICLETA.-=
Vehículo a motor de dos ruedas sin estabilidad propia.” Este e=
s el
concepto jurídico más importante. Implica que toda motocicleta
eléctrica es un vehículo de tracción mecánica, =
sin
excepción, por lo que está sujeta a matrícula,
revisión técnica y habilitación del conductor. Lo que =
es
correlativamente concordante con el concepto de motocicletas, pues no deter=
mina
que este deba ser por un vehículo de combustión interna, sino=
por
el contrario tener dos ruedas y motor propio, lo que encaja plenamente con =
una
motocicleta eléctrica. En
este mismo sentido las motos eléctricas son vehículos de
tracción mecánica y se comportan como motocicletas, la
conducción sin licencia equivale jurídicamente a conducir
vehículos motorizados sin un título habilitante detonando en =
una
infracción sancionada por el Código Orgánico Integral =
Penal.
Auge de la importación de motocicletas
eléctricas en Ecuador.- En los últ=
imos
años, Ecuador ha experimentado un incremento significativo en la
importación de motocicletas eléctricas, fenómeno que
constituye la base material del problema de regulación. Datos oficia=
les
del Servicio Nacional de Aduana del Ecuador (SENAE),
citados por medios nacionales, muestran que:
En 2023 ingresaron al país 80.469
motocicletas eléctricas.
Entre enero y noviembre de 2024 ya se
habían importado 54.399 unidades.
Según SENAE=
, en
los últimos tres años Ecuador importó 239.557
motocicletas, 98% de estas con origen desde china.
Desde el 1 de mayo de 2024, el Tratado Comerci=
al
Ecuador–China blindó el 0 % de arancel para las motocicletas
eléctricas originarias de China.
Esta teoría económica de acceso =
al
mercado sostiene que la eliminación de barreras arancelarias y la
disponibilidad de productos a bajo costo promueven una rápida
expansión, promoviendo la masificación de motocicletas
eléctricas en Ecuador, en todo caso poseen un costo reducido, facili=
dad
de adquisición, percepción de que no requieren requisitos
legales, y la ausencia de mecanismos institucionales que integren a estos
vehículos en el sistema formal de tránsito.
Con base a los conceptos anteriormente detalla=
dos
en su normativa legal vigente, la Constitución garantiza el derecho =
a la
movilidad en condiciones de seguridad para todos los usuarios viales, por lo
que el estado ecuatoriano debe regular la circulación de todos los
vehículos a motor. La misma La LOTTTSV y=
su
Reglamento incluyen los motores eléctricos dentro del concepto de
tracción mecánica, sin excepciones, es decir, toda motocicleta
eléctrica entra jurídicamente en la categoría de
motocicleta, por su definición legal por lo cual para su respectiva
circulación debe contar con una matrícula y licencia de condu=
cir
para vehículos de tracción mecánica, el no cumplimient=
o o
acatamiento de estas disposiciones contravienen acciones tipificadas dentro=
del
COIP y son claramente sancionables como
contravenciones de tránsito. El problema, entonces, no es la ausenci=
a de
norma, sino la falta de aplicación, falta de lineamientos de la ANT y falta de control de los GA=
Ds
municipales.
RESULTADOS
Del análisis jurídico y document=
al
realizado se identifican cuatro resultados principales vinculados con la
regulación normativa, la clasificación legal de las motocicle=
tas
eléctricas y la problemática derivada de su uso en el territo=
rio
ecuatoriano.
Las motocicletas eléctricas encajan
plenamente en la categoría legal de vehículo de tracció=
;n
mecánica: El estudio del marco normativo arrojó como resultado que la
legislación ecuatoriana vigente sí contempla a las motociclet=
as
eléctricas como vehículos sujetos a regulación, lo cua=
l se
evidencia en el análisis de las definiciones legales. Tanto la Ley
Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial c=
omo
su Reglamento General incluyen expresamente a los motores eléctricos
dentro del concepto de vehículos de tracción mecánica,
categoría jurídica que determina las obligaciones de
matrícula, revisión técnica y habilitación del =
conductor.
Este resultado demuestra que no existe un vacío legal respecto a la
clasificación de estos vehículos, sino que la normativa los
incorpora de manera explícita bajo el mismo régimen aplicable=
a
las motocicletas convencionales de combustión interna.
La conducción de motocicletas
eléctricas exige licencia tipo A y cumplimiento de requisitos formal=
es: La revisi&oacu=
te;n
normativa permitió confirmar que las motocicletas eléctricas
están comprendidas en el régimen de licencias de
conducción. Conforme a lo señalado en el Reglamento General, =
la
licencia tipo A habilita la conducción de motocicletas sin
distinción del tipo de motor. Por tanto, el conductor de una motocic=
leta
eléctrica debe: ser mayor de edad; aprobar exámenes
médicos, psicosensométricos,
teóricos y prácticos en la conducción para así
obtener su licencia de conducir tipo A, esto a la par de que el vehí=
culo
a motor eléctrico debe estar legalmente matriculado como sucede en l=
os
automóviles. Este resultado contrasta con la práctica observa=
da
en las calles al momento de observar a menores de edad sin el más
mínimo requisito, configurándose así una brecha entre =
el
marco normativo y su aplicación.
El incremento masivo de motocicletas
eléctricas importadas agrava el problema de falta de control:=
El anál=
isis
documental de las cifras proporcionadas por el Servicio Nacional de Aduana =
del
Ecuador (SENAE) evidencia que el país
atraviesa un crecimiento sostenido y acelerado en la importación de
motocicletas eléctricas. Durante el año 2023 ingresaron al
país 80.469 unidades, mientras que entre enero y noviembre de 2024 y=
a se
habían importado 54.399 motocicletas eléctricas, según
reportes periodísticos basados en datos oficiales. Este volumen
contrasta de manera significativa con los registros de matriculación,
que se mantienen extremadamente bajos, y sugiere que decenas de miles de
motocicletas eléctricas están circulando sin haber sido
incorporadas al sistema formal de tránsito. La magnitud del crecimie=
nto,
combinada con la ausencia de procedimientos estandarizados de
matriculación, revisión técnica, asignación de
placas y verificación del título habilitante del conductor,
demuestra que una parte considerable del nuevo parque vehicular opera fuera=
de
los mecanismos legales de control, incrementando los riesgos viales y gener=
ando
una urgente necesidad de alineación normativa e institucional.
La falta de aplicación de la norma
contribuye al aumento de siniestros viales con motocicletas:
Los accidentes con motocicletas registran
incrementos sostenidos, son uno de los vehículos más involucr=
ados
en lesionados y fallecidos,
y una proporción significativa de estos
siniestros se atribuye a impericia, imprudencia y desconocimiento de las no=
rmas
de tránsito, factores asociados directamente al conductor.
El uso de motocicletas eléctricas por
conductores sin licencia, sin instrucción en educación vial y=
sin
haber pasado por exámenes formales de habilitación contribuye=
de
manera directa a estas causas. Así, el fenómeno del crecimien=
to
explosivo en la importación, sumado a la ausencia de control, amplif=
ica
la exposición al riesgo tanto para los usuarios de estos
vehículos como para peatones, ciclistas y demás actores viale=
s.
DISCUSIÓN
Los resultados obtenidos permiten sostener que=
la
problemática asociada al uso de motocicletas eléctricas en
Ecuador no se origina en un vacío normativo, sino en una brecha
significativa entre el contenido de la ley y su aplicación efectiva =
por
parte de las autoridades competentes. La revisión sistemática=
de
la Constitución, la Ley Orgánica de Transporte Terrestre,
Tránsito y Seguridad Vial (LOTTTSV), su
Reglamento General y el Código Orgánico Integral Penal (COIP) demuestra que la categoría de vehí=
;culo
de tracción mecánica incorpora de manera explícita a l=
os
motores eléctricos, y que las motocicletas eléctricas encajan
plenamente en la definición de motocicleta prevista en la normativa
vigente. En consecuencia, estos vehículos deberían estar
sometidos a los mismos requisitos de matrícula, revisión
técnica y licencia de conducir tipo A que cualquier motocicleta de
combustión interna.
Sin embargo, la práctica administrativa=
y
social ha consolidado una interpretación permisiva que sitúa a
las motocicletas eléctricas en una especie de “zona gris”
regulatoria. Su ingreso al país como dispositivos ligeros,
próximos a scooters o incluso juguetes, =
y su
comercialización sin exigencia real de requisitos formales, han llev=
ado
a una percepción ciudadana de que estos vehículos no requieren
matrícula ni licencia. Ello explica en gran medida la brecha
identificada entre la normativa, que es clara y detallada, y el comportamie=
nto
cotidiano en las vías, donde es frecuente observar a personas, inclu=
so
menores de edad, conduciendo motocicletas eléctricas sin casco, sin
licencia y sin ningún tipo de habilitación formal.
El fenómeno del “boom” de importación de motocicletas eléctricas refuerza esta brecha e= ntre norma y realidad. Los datos del SENAE muestran = que solo en 2023 ingresaron 80.469 motocicletas eléctricas al paí= s, y que hasta noviembre de 2024 ya se habían importado 54.399 unidades, cifras que evidencian que la presencia de estos vehículos en el territorio ecuatoriano no es marginal, sino masiva y creciente. Permitir que decenas de miles de nuevas motocicletas eléctricas ingresen al merca= do sin un proceso articulado de registro, matriculación y control impli= ca, en términos prácticos, la existencia de un parque vehicular paralelo que opera al margen del sistema. Desde el enfoque de políti= cas públicas, esto constituye un caso de falla institucional donde la no= rma existe, pero no se ejecuta, debilitando la autoridad estatal en materia de tránsito y comprometiendo la seguridad vial de la población.<= o:p>
La evidencia recogida en informes de la ANT, ECU 911 y GADs, si b=
ien no
fue objeto de análisis estadístico detallado en este estudio,
coincide en señalar que las motocicletas se encuentran entre los
vehículos con mayor participación en siniestros de
tránsito y que el factor humano (impericia, imprudencia, irrespeto de
señales, desconocimiento de las normas) es la causa predominante. A =
la
luz del marco teórico, esto resulta coherente: cuando se permite que=
un
volumen tan alto de motocicletas eléctricas sea conducido por person=
as
que no han pasado por un proceso de formación y evaluación
(escuelas de conducción), incrementando la probabilidad de
comportamientos de riesgo y, por tanto, de sufrir un accidente de
tránsito. La no aplicación de los requisitos legales no solo
vulnera el mandato normativo, sino que también incrementa la
exposición al riesgo de todos los actores viales, incluidos peatones,
ciclistas y conductores de vehículos regulados.
Desde el punto de vista institucional, la
discusión revela un problema de coordinación y de asunci&oacu=
te;n
de competencias. La Constitución atribuye al Estado central la
competencia exclusiva sobre el sistema de transporte, tránsito y
seguridad vial, pero en la práctica se observa una fragmentaci&oacut=
e;n:
la Agencia Nacional de Tránsito remite la responsabilidad de control=
a
los gobiernos autónomos descentralizados municipales, mientras que
muchos GADs evitan adoptar medidas estrictas por
consideraciones de aceptación ciudadana o costo político. Esta
dinámica diluye las responsabilidades y refuerza la percepció=
n de
que las motocicletas eléctricas están exentas del cumplimient=
o de
la ley, lo que termina normalizando la irregularidad.
Al mismo tiempo, el análisis permite
matizar el debate acerca de la movilidad sostenible. Las motocicletas
eléctricas pueden contribuir a reducir emisiones y ofrecer alternati=
vas
de transporte más económicas y ágiles, especialmente en
contextos urbanos congestionados. No obstante, la sostenibilidad no puede
interpretarse sólo en términos ambientales o económico=
s,
sino también en clave de seguridad y legalidad. Un modelo de movilid=
ad
que incrementa la siniestralidad o que genere bolsillos de informalidad
regulatoria no es sostenible en sentido amplio. En este sentido, la correcta
interpretación y aplicación de la normativa existente no se o=
pone
al fomento de la movilidad eléctrica, sino que constituye una
condición necesaria para que su expansión se produzca en un m=
arco
de seguridad y responsabilidad.
Finalmente, los hallazgos del estudio permiten
esbozar algunas líneas de acción. En primer lugar, se requiere
que la autoridad nacional de tránsito emita lineamientos claros y
vinculantes que precisan la obligación de matricular y exigir licenc=
ia
tipo A para la conducción de motocicletas eléctricas, as&iacu=
te;
como criterios técnicos para su clasificación y control. En
segundo lugar, es necesario que los GADs armoni=
cen
sus ordenanzas y procedimientos con el marco legal nacional, evitando crite=
rios
dispares que alimenten la confusión normativa. En tercer lugar, resu=
lta
pertinente fortalecer las campañas de educación y
comunicación pública orientadas a informar a la ciudadan&iacu=
te;a
que las motocicletas eléctricas son vehículos de tracci&oacut=
e;n
mecánica y, como tales, están sujetos a las mismas obligacion=
es
que cualquier otro vehículo motorizado. Estas acciones, articuladas =
de manera
coherente, pueden contribuir a cerrar la brecha entre norma y prácti=
ca
identificada en este trabajo y a reforzar el papel del Estado como garante =
de
la seguridad vial.
CONCLUSIONES
El presente estudio permitió demostrar =
que
la circulación de motocicletas eléctricas en Ecuador no se
desarrolla en ausencia de regulación, sino bajo un marco normativo q=
ue
ya las incorpora de manera expresa como vehículos de tracción
mecánica, categoría que exige matrícula, revisió=
;n
técnica y la obtención de licencia tipo A para su
conducción. Tanto la Ley Orgánica de Transporte Terrestre,
Tránsito y Seguridad Vial como su Reglamento General establecen con
claridad estas obligaciones, sin distinguir entre motores de combusti&oacut=
e;n
interna o eléctricos. Por tanto, desde el punto de vista
jurídico, las motocicletas eléctricas se encuentran plenamente
comprendidas dentro del sistema formal de tránsito vigente en el
país.
No obstante, los resultados evidencian una bre=
cha
significativa entre la normativa y su aplicación práctica. La
falta de exigencia efectiva de matrícula y licencias, unida a la
percepción social de que estos vehículos no requieren
trámites formales, ha permitido la consolidación de un parque
vehicular que opera al margen del sistema. Esta situación se agrava =
con
el notable incremento en la importación de motocicletas
eléctricas. La magnitud de este crecimiento, sin mecanismos adecuado=
s de
registro y control, incrementa el riesgo vial y genera condiciones de
inseguridad tanto para los usuarios de estas motocicletas como para el rest=
o de
los actores viales.
La evidencia documental revisada muestra que la
impericia, la imprudencia y el desconocimiento de las normas constituyen ca=
usas
recurrentes de siniestros en los que participan motocicletas, problema que
aumenta cuando los conductores no cuentan con una formación
teórico-práctico que les faculte conducir. En este sentido, la
falta de aplicación de la normativa vigente no solo vulnera el princ=
ipio
constitucional de movilidad segura, sino que afecta la eficacia del Estado =
como
garante de la integridad personal de sus habitantes.
Con base en estos hallazgos, se concluye que la
problemática actual exige no una reforma normativa, sino una
armonización institucional y operativa que garantice la
aplicación uniforme de la ley. Ello requiere acciones concretas por =
parte
de la Agencia Nacional de Tránsito y de los gobiernos autónom=
os
descentralizados, orientadas a establecer directrices claras de
matriculación, control y formación de conductores,
acompañadas de campañas de educación vial que informen
adecuadamente a la población sobre las obligaciones que rigen para e=
stos
vehículos.
En definitiva, la regulación de las
motocicletas eléctricas ya existe en Ecuador; lo que falta es su
correcta aplicación. La consolidación de un sistema de control
coherente y eficiente no solo permitirá reducir la siniestralidad vi=
al,
sino que también garantizará que la movilidad eléctric=
a se
desarrolle dentro de un marco de seguridad, responsabilidad y respeto a los
derechos constitucionales.
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9.
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ica
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5,
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